วังวนของทหารในการเมืองไทย : ศึกษาผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ (ตอนที่ 2)

พฤศจิกายน 24, 2008

แนวคิดในการจะก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 เริ่มเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2503 ในสมัยรัฐบาลทหารที่มีจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์เป็นนายกรัฐมนตรี โดยที่กระทรวงมหาดไทยได้ว่าจ้างบริษัท Litchfield Whiting Bowne and Associates ของสหรัฐอเมริกาภายใต้การสนับสนุนของ The United States Operations Mission to Thailand (USOM) ให้มาทำการวางผังเมืองกรุงเทพ และในรายงานผลการศึกษาดังกล่าวระบุว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหาร ซึ่งในขณะนั้นสนามบินพลเรือน และทหารใช้ร่วมกันอยู่ที่สนามบินดอนเมือง ดังนั้น การแยกสนามบินออกจากกันก็เท่ากับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ ด้วยผลการศึกษานี้เองที่รัฐบาลทหารในสมัยนั้นหยิบยกขึ้นมาเป็นปฐมบทแห่งตำนานโครงการก่อสร้างที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทย

อย่างไรก็ดีมีนักวิชาการด้านผังเมืองอย่าง ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ (21) ได้ตั้งข้อสังเกตถึงจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวว่า มีเงื่อนงำและข้อสงสัย กล่าวคือ พบว่ารัฐบาลทหารในขณะนั้นอาจจงใจบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาฉบับดังกล่าว โดยจงใจไม่พูดถึง “ระยะเวลา” ที่ในรายงานฉบับนั้นแนะนำว่า “ในอนาคตระยะยาว” ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินของทหาร การที่รัฐบาลในขณะนั้นได้ตอกย้ำให้สาธารณะชนเห็นถึงความจำเป็นในการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหารโดยไม่กล่าวถึงระยะเวลาเช่นว่านี้ กลายเป็นกระบวนการสร้างความชอบธรรมให้กับจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวอย่างไม่รู้ตัว และกลายเป็นที่มาของแนวคิดในการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ในที่สุด

ความคืบหน้าในการก่อสร้างสนามบินดังกล่าว มีความคืบหน้าอย่างมากในขณะที่ จอมพลสฤษดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี มีการพิจารณาข้อเสนอของบริษัทเอกชนทั้งไทย และต่างประเทศกว่า 15 บริษัท และรัฐบาลทหารโดยเฉพาะ จอมพลสฤษดิ์ เลือกที่จะเจรจากับ บริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียลแห่งตระกูลกรรณสูตเพียงบริษัทเดียว และล่วงเลยไปจนกระทั่งถึงการร่างสัญญาเพื่อเตรียมลงนามก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ท่ามกลางความสงสัยของบริษัทเอกชนอื่นๆ ที่ไม่ได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลว่ามีคุณสมบัติเพียงพอในการก่อสร้างสนามบิน โดยที่ “ระบบราชการ” ให้การสนับสนุน “รัฐบาลอำนาจนิยมโดยทหาร” อย่างเต็มที่ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคมนาคม สำนักงบประมาณ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสำนักงานคณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) หรือ กรมวิเทศสหการ เป็นต้น

อย่างไรก็ตามโครงการดังกล่าวก็ต้องมีอันหยุดชะงักไปเมื่อ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2506 (22) และรัฐบาลของจอมพลถนอม กิติขจร มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 ให้ชะลอโครงการดังกล่าวนี้ไว้ก่อน เพราะหลายหน่วยงานท้วงติงเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง

ข้อมูลที่ผู้เขียนพบ ยืนยันตรงกันกับที่ ดร.ธงชัย และอดีตผู้ใหญ่ในกระทรวงคมนาคมหลายท่านได้ให้สัมภาษณ์กับผู้เขียนว่า เหตุที่ จอมพลสฤษดิ์ ต้องบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาและเร่งรัดโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ เพราะอาจจะมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาลอยู่เบื้องหลัง ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่จะได้จากการเวนคืนที่ดิน และผลประโยชน์ที่จะได้รับจากบริษัทเอกชนผู้ก่อสร้าง ซึ่งกล่าวได้ว่า โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ของกรุงเทพ ถือกำเนิดขึ้นบนผลประโยชน์ของทหารในยุคอำนาจนิยมที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบายดังกล่าว

ภายหลังจากที่ จอมพลสฤษดิ์ ถึงแก่อสัญกรรมลง โครงการดังกล่าวก็เริ่มเงียบหายไปด้วย เพราะติดปัญหาเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง อย่างไรก็ดี พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ยาวนานที่สุดของไทย (23) ก็ทำหน้าที่ในการผลักดันโครงการดังกล่าวนี้แทน จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งมีความคืบหน้าไปมากโดยเฉพาะการประกาศเวนคืนและซื้อที่ดินบริเวณหนองงูเห่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2505 เรื่อยมาจนกระทั่งถึง พ.ศ. 2515 กระทรวงคมนาคมก็สามารถซื้อที่ผืนใหญ่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพได้มากถึง 10,000 ไร่ ซึ่งถือเป็นที่ดินผืนเดียวที่มีขนาดใหญ่ที่สุด และอยู่ใกล้กรุงเทพมากที่สุดอีกด้วย ภายหลังต่อมาพบว่า คุณหญิงสะอาด ปุณณกันต์ ภรรยาของพล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ก็มีชื่อเป็นเจ้าของในกรรมสิทธิ์ที่ดินบริเวณหนองงูเห่าที่รัฐบาลจะต้องซื้อที่ดินด้วย และสามารถทำกำไรจากการกว้านซื้อที่ดินครั้งนั้นไปได้มากกว่า 1 ล้านบาท (24)

กล่าวได้ว่าความคืบหน้าของโครงการในครั้งนี้ก็เกิดขึ้นในช่วงยุคของรัฐบาลทหารที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบาย ตามอมตะวาจาของ พล.ท.พงษ์ ที่ว่า “นโยบายย่อมอยู่เหนือเหตุผลและสิ่งอื่นใด” (25) ที่ระบบราชการจะต้องปฏิบัติตาม พร้อมๆ กับผลประโยชน์ทับซ้อนกันระหว่าง “ผลประโยชน์ส่วนตัวและผลประโยชน์ส่วนรวม”

ความคืบหน้าของโครงการก่อขยายตัวขึ้นอีกครั้ง เมื่อบริษัทนอร์ทรอป แห่งสหรัฐอเมริกาเสนอตัวขอสัมปทานในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ให้แก่รัฐบาลไทย โดยรัฐบาลไทยไม่ต้องใช้เงินลงทุนในการก่อสร้างสนามบินเลย เพื่อแลกกับการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ในการบริหารจัดการด้านธุรกิจของสนามบินเป็นเวลา 20 ปี ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากรัฐบาลคณะปฏิวัติของจอมพลถนอม ที่เพิ่งจะรัฐประหารรัฐบาลเลือกตั้งของตัวเอง (Autogolpe) มาเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 และสภาบริหารคณะปฏิวัติลงมติเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมเจรจาเงื่อนไข และรายละเอียดกับ บริษัทนอร์ทรอป จนนำไปสู่การลงนามในสัญญาฉบับที่ 1 เพื่อก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ภายใต้สัมปทานของ นอร์ทรอป เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 โดยที่โครงการดังกล่าวไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) ยังไม่มีการจัดทำแผนแม่บท (Mater Plan) ไม่มีการเปิดประมูลเป็นการทั่วไป (International Biding) และยังไม่มีการศึกษาถึงความคุ้มค่าในผลตอบแทนที่รัฐบาลควรจะได้รับเลย (26)

อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องหยุดลงอีกครั้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ความวุ่นวายทางการเมืองในวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ 2516 เป็นเหตุให้รัฐบาลทหารที่ปกครองประเทศมายาวนานกว่า 16 ต้องออกจากอำนาจไป ทำให้โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่นี้ได้รับการต่อต้านจากกระแสสังคมอย่างนัก โดยเฉพาะขบวนการนิสิต นักศึกษา อาจารย์ นักวิชาการ และสื่อสารมวลชน เป็นเหตุให้ บริษัทนอร์ทอรป ขอถอนตัวจากโครงการดังกล่าวไปเมื่อกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2517 ในสมัยรัฐบาลพระราชทาน สัญญา ธรรมศักดิ์
กล่าวได้ว่า ความคืบหน้าของโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในช่วงเวลาดังกล่าวนี้ เป็นความคืบหน้ามากที่สุดยุคหนึ่ง เพราะมีการลงนามในสัญญาก่อสร้างสนามบินไปแล้ว อีกทั้งมีการสำรวจดินบริเวณหนองงูเห่าที่จะใช้ในการก่อสร้างแล้วด้วย ซึ่งเป็นความคืบหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ ไปกับการสมประโยชน์กันระหว่างรัฐบาลทหาร ระบบราชการและบริษัทเอกชน

ภายหลังเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 แม้ทหารจะมิได้เป็นผู้ใช้อำนาจปกครองโดยตรง โดยการเป็นรัฐบาลอย่างในยุคก่อนหน้าก็ตาม แต่เราก็ปฏิเสธิอิทธิพลของทหารต่อการเมืองมิได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐต่อกรณีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า เพราะผู้เขียนพบว่าในยุคต่อมาทหารยังคงมีบทบาทสำคัญต่อการกำหนดท่าทีและความเป็นไปของสนามบินแห่งใหม่ กล่าวคือ กองทัพในยุคสมัยของ พล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ ไม่ต้องการให้รัฐบาลที่เรามักเรียกว่า ประชาธิปไตยครึ่งใบ คือ มีนายกรัฐมนตรีที่เป็นทหาร แต่คณะรัฐมนตรีส่วนใหญ่เป็นนักการเมืองจากพรรคการเมืองต่างๆ ที่มาจากการเลือกตั้ง เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ของทหารในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่มากนัก ทั้งที่นักการเมืองคนสำคัญๆ ในยุคนั้นต่างสนับสนุนโครงการนี้เป็นอย่างดี เช่น นายประสิทธิ์ ณรงค์เดช, พล.ร.อ.อมร ศิริกายะ, พล.ต.อ.ประมาณ อดิเรกสาร, นาวาอากาศโททินกร พันกระวี หรือ นายชุมพล ศิลปอาชา เป็นต้น

นักการเมืองต่างๆ เหล่านี้ ล้วนแสดงบทบาทอย่างชัดเจนในเดินหน้าผลักดันโครงการดังกล่าว แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จนัก เพราะทหารไม่ต้องการจะให้กลุ่มนักการเมือง ซึ่งถือเป็นกลุ่มผู้มีอำนาจใหม่เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นอย่างมหาศาลในโครงการก่อสร้างสนามบิน อีกทั้งนักการเมืองเองก็กล่าวไม่ได้ว่ามีจิตใจที่บริสุทธิ์ในการผลักดันโครงการดังกล่าวมากนัก การแทรกแซงของทหารในกระบวนการทางการเมือง จึงเกิดขึ้นเป็นระยะๆ เช่น การแสดงท่าทีของ พล.อ.อ.พะเนียง กานตรัตน์ ผู้บัญชาการทหารอากาศ (27) ในขณะนั้นว่า ทหารไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่า โดยอ้างว่าที่บริเวณนั้นเป็นดินเลน ไม่เหมาะต่อการสร้างสนามบิน การสร้างสนามบินบริเวณนั้นเปรียบเสมือนการวาง “คอนกรีตบนเยลลี่” (28) หรือ การที่ทหารยอมย้ายบางส่วนของกองทัพอากาศออกไปจากสนามบินดอนเมืองเพื่อเปิดโอกาสให้รัฐบาลขยาย และปรับปรุงสนามบินดอนเมืองแทนการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ หรือ แม้กระทั่งการประกาศสนับสนุนนักการเมืองที่มีนโยบายต่อต้านการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่อย่าง นายสมัคร สุนทรเวช ให้ได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในสมัยรัฐบาลเปรม 3 เป็นต้น (29)

จากการศึกษาของผู้เขียนพบว่า สาเหตุหลักที่ทหารในยุครัฐบาล พล.อ.เปรม ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ มีอย่างน้อย 2 ประการ กล่าวคือ

หนึ่ง ทหารไม่ต้องการให้นักการเมืองเข้ามายุ่งเกี่ยว หรือตักตวงผลประโยชน์ที่อาจจะเกิดขึ้นหากมีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ซึ่งอาจคิดว่าผลประโยชน์ตรงนั้นเป็นสิ่งที่ทหารควรจะได้ เพราะทหารเป็นผู้คุมการบินพลเรือนและพาณิชย์ของไทยมาตลอดในประวัติศาสตร์การบินของไทย)

สอง ทหาร โดยเฉพาะกองทัพอากาศในยุคนั้นได้รับผลประโยชน์ และเงินตอบแทนเป็นจำนวนมหาศาลจากสนามบินดอนเมือง กล่าวกันว่า “สนามบินดอนเมืองเป็นอู่ข้าวอู่น้ำของกองทัพอากาศ” (30) ก็ว่าได้ ดังนั้นการสูญเสียการบินพาณิชย์ที่สนามบินดอนเมืองไป แล้วไปสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ย่อมมีผลกระทบโดยตรงต่อผลประโยชน์ของทหารอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

กล่าวได้ว่า ความพยายามของนักการเมืองในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าที่มีมาตลอดระยะเวลากว่า 17 ปีระหว่าง พ.ศ. 2517 – 2533 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะได้รับแรงต่อต้านจากทหารผู้ซึ่งเป็นตัวแสดงที่สำคัญที่ยังทรงอิทธิพลต่อกระบวนการในการตัดสินใจของรัฐไทยอยู่มาก

จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2534 พลังของทหาร และระบบราชการก็กลับเข้ามารวมกันอีกครั้งเมื่อ มีการทำรัฐประหารขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2534 โดยคณะรักษาความสงบเงียบร้อยแห่งชาติ (รสช.) การทำรัฐประหารในครั้งนี้ทำให้อำนาจนิยมโดยทหาร กับ อามตยาธิปไตยโคจรมาพบกันอีกครั้ง และร่วมมือกันผลักดันโครงการดังกล่าวผ่านรัฐบาลของ นายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งมีมติคณะรัฐมนตรีครั้งประวัติศาสตร์อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า ซึ่งถือเป็นมติคณะรัฐมนตรีครั้งที่ 3 ที่อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ครั้งที่ 1 ในยุคจอมพลสฤษดิ์ ครั้งที่ 2 ยุคปฏิวัติของจอมพลถนอม)

กล่าวได้ว่า การอนุมัติโครงการดังกล่าวในยุคสมัยของ รสช.นั้น เป็นผลพวงมาจากความพยายามของระบบราชการที่ใช้ความพยายามร่วมกับนักการเมืองมากว่า 17 ปีแต่ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะถูกต่อต้านโดยกองทัพ แต่เมื่อทหารกลับขึ้นมามีอำนาจอีกครั้งในปี พ.ศ. 2534 ก็ถือเป็นโอกาสอันดีของทหารที่จะเข้ามามีบทบาทโดยตรงในการกำหนดนโยบายของรัฐ ซึ่งสมกับความต้องการของระบบราชการที่ใช้พยายามผลักดันโครงการดังกล่าวมานานผ่านรัฐบาลของนักการเมืองแต่ไม่ประสบความสำเร็จเท่าใดนัก

ความคืบหน้าของโครงการเมื่อปี พ.ศ. 2534 จึงเป็นผลผลิตของกระบวนการทางการเมืองที่ไม่มีสาระสำคัญอะไรแตกต่างไปกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินเมื่อปี พ.ศ. 2503 – 2516 เลย นั่นก็คือ ทหารและระบบราชการที่ยังคงแสดงบทบาท และมีอิทธิพลต่อกระบวนการทางการเมืองไทยอยู่อย่างต่อเนื่องยาวนาน โดยมีสื่อกลาง คือ ผลประโยชน์ร่วมกันระหว่าง 2 สถาบัน ถึงแม้จะมีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นที่พยายามจะอธิบายว่าทหาร และระบบราชการลดบทบาทลงไปมากแล้วก็ตาม… (อ่านตอนจบในตอนที่ 3)

บทความโดย มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก
บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย-แปซิฟิกศึกษา มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น

(21) ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ ปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการศูนย์เฝ้าระวังและศึกษาแผ่นดินไหว กระทรวงมหาดไทย ตำแหน่งสถาปนิก 8วช. กรมโยธาธิการและผังเมือง กระทรวงมหาดไทย, ดร.ธงชัย เขียนวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก เรื่อง Bangkok and the second Bangkok International Airport : politics of planning and development นับเป็นเอกสารวิชาการที่เกี่ยวกับประวัติศาสตร์การก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าในยุคเริ่มแรกที่ดีที่สุดชิ้นหนึ่งของไทย
(22) รายงานการประชุมคณะรัฐมนตรี, เรื่อง การสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่, 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 หาอ้างใหม่
(23) พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ภายหลังต่อมาได้รับการพระราชทานยศเป็นพลเอก พงษ์ถือเป็นผู้มีบทบาทมากที่สุดคนหนึ่งในการผลักดันให้มีการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพฯ แห่งที่ 2 โดยเฉพาะในช่วงปี พ.ศ. 2504 - 2516 และถือได้ว่าเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทยนับตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 และยังเคยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ในสมัยรัฐบาลของ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ และ จอมพลถนอม กิตติขจร อีกด้วย
(24) หนังสือพิมพ์เดลินิวส์, วันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2517
(25) ผู้เขียนได้ยินอมตะวาจาดังกล่าวมาจากการสัมภาษณ์มานิจ สุขสมจิตร นักข่าวอาวุโสหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ปัจจุบันเป็นสมาชิกสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ที่สำนักงานหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ถนนวิภาวดีรังสิต, เวลา 8.30 – 9.30 โดยประมาณ
(26) หนังสือพิมพ์สยามรัฐ, วันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515
(27) พลอากาศเอก พะเนียง กานตรัตน์ ดำรงตำแหน่งเป็นผู้บัญชาการทหารอากาศระหว่างปี พ.ศ. 2520 - 2524
(28) หนังสือพิมพ์มติชน, วันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2521
(29) หนังสือพิมพ์สยามรัฐ, วันที่ 17 พฤษภาคม พ.ศ. 2626
(30) สัมภาษณ์ พจนา สิมะเสถียร, ที่บ้านพัก ถนนสาทร, วันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2551, เวลา 10.00 – 14.40 น. โดยประมาณ
พจนา สิมะเสถียร เคยดำรงตำแหน่งเป็นรองผู้ว่าการการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย และ รองผู้จัดการบริษัทการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) (เป็นบริษัทลูกของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย มีหน้าที่ดำเนินการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิให้ประสบความสำเร็จ), นายพจนา ถือเป็นบุคคลสำคัญและมีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิตั้งแต่ในยุคเริ่มต้น

Share and Enjoy: