วังวนของทหารในการเมืองไทย : ศึกษาผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ (ตอนที่ 3 - จบ)
พฤศจิกายน 29, 2008
ภายหลังเหตุการณ์พฤษภาทมิฬ พ.ศ. 2535 ดูเหมือนบทบาทของทหารจะลดลงไปจากฉากหน้าของการเมืองไทย แต่ถ้าพิจารณากันอย่างถ่องแท้แล้ว ผู้เขียนพบว่าทหารยังคงมีบทบาทอยู่มากในกระบวนการกำหนดนโยบายของไทยเป็นอย่างมากโดยเฉพาะยิ่งการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่า ทหารเข้าแทรกแซง หรือมีอิทธิพลในการกำหนดนโยบายดังกล่าวผ่านองค์กรที่ทำหน้ารับผิดชอบโครงการดังกล่าวนี้โดยตรง ซึ่งก็คือ การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.)
หากพิจารณาจากผู้บริหารของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2522 ซึ่งเป็นปีที่มีการจัดตั้งหน่วยงานดังกล่าวแล้ว พบว่าผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย 7 ใน 12 คนมาจากกองทัพอากาศทั้งสิ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงระยะเวลา 12 ปี แรก กองทัพอากาศส่งนายพลเข้าเป็นผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย 6 คนติดต่อกัน ได้แก่ พลอากาศโท ไสว ช่วงสุวนิช, พลอากาศเอก สมบุญ ระหงส์, พลอากาศเอก ถาวร เกิดสินธ์ุ, พลอากาศเอก ชนินทร์ จันทรุเบกษา, พลอากาศเอก นิพนธ์ สาครเย็น, พลอากาศเอก เทอดศักดิ์ สัจจะรักษ์ นอกจากนี้ ผู้วิจัยยังพบว่า ผู้บริหารและคณะกรรมการของ บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ที่จัดตั้งขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 16 พ.ค. 2538 ซึ่งเป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นเพื่อรับผิดชอบโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ ก็ล้วนแล้วแต่มาจากองทัพอากาศอยู่เป็นจำนวนมาก
ระหว่างปี พ.ศ. 2535 จนกระทั่งถึง พ.ศ. 2544 ก่อนการเข้าสู่อำนาจของพรรคไทยรักไทย และ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร รูปแบบการแทรกแซงของทหารต่อกระบวนการทางการเมืองของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากการเข้ามามีบทบาทในการเมืองอย่างตรงไปตรงมาบนฉากหน้าการเมืองไทย กลายมาเป็นการแทรกแซงผ่านระบบราชการที่หลบซ่อนตัวอยู่เบื้องหลัง และยังคงไว้ซึ่งอิทธิพลในการกำกับดูแล อย่างไรก็ดี บทบาทของทหารต่อกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิดูจะลดน้อยลงไปอย่างถนัดตา เมื่อพรรคไทยรักไทยเข้าสู่อำนาจการเมืองไทยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2544 รัฐบาลเลือกตั้งโดยพรรคไทยรักไทยกลายมาเป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิแทนกองทัพ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ และพรรคไทยรักไทย เดินหน้าโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิไปอย่างรวดเร็วภายใต้ “ข่าวคาว” ความไม่ชอบมาพากลในการประมูลงานส่วนต่างๆ ของสนามบิน ไม่ว่าจะเป็น งานก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร งานระบบสายพานลำเลียงกระเป๋าและวัตถุระเบิด งานระบบไฟฟ้า ท่อร้อยสายไฟ และเครื่องปั่นไฟ งานทางวิ่งและทางขับ และการประมูลพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษีภายในอาคารผู้โดยสาร เป็นต้น
กองทัพจากที่เคยมีบทบาทสำคัญในการเป็นผู้กำหนดนโยบายดังกล่าวไม่ว่าจะในทางตรง (อย่างในสมัยจอมพลสฤษดิ์ จนถึงสมัย รสช.) หรือ ทางอ้อม (หลังพฤษภาทมิฬ – พ.ศ. 2544) กลายมาเป็นผู้ถูกกระทำและผู้ถูกแทรกแซง ผลประโยชน์จำนวนมหาศาลของโครงการถูกกลุ่มทุนขนาดใหญ่ของนักการเมืองร่วมมือ และประสานประโยชน์กันโดยอาศัยกลไกของระบบราชการเป็นเครื่องมือ อีกทั้งยังจำกัดบทบาทของกองทัพในกระบวนการทางการเมือง และการกำหนดนโยบายที่มีมาอยู่อย่างต่อเนื่องอย่างนานหลายทศวรรษอย่างสิ้นเชิง นอกจากการถูกจำกัดบทบาทดังกล่าวแล้ว กองทัพยังถูกแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองในหลายประการดังเช่น กรณีการโยกย้ายนายทหารประจำปีที่ค่อยๆ สร้างความไม่พอใจให้กับกองทัพมาโดยตลอดในระหว่างที่ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ และพรรคไทยรักไทยอยู่ในอำนาจ การก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมีความคืบหน้ามากขึ้นเป็นลำดับจนกระทั่งรัฐบาลไทยรักไทยได้กำหนดวันเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิอย่างเป็นทางการไว้ในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549
อย่างไรก็ตามยังไม่ทันที่ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ จะได้เป็นผู้เปิดใช้สนามบินดังกล่าว กองทัพก็กลับเข้ามาสู่กระบวนการทางการเมืองไทยอีกครั้งเมื่อ พล.อ.สนธิ บุญญรัตนกลิน ผู้บัญชาการทหารบก ทำการรัฐประหารรัฐบาลของ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2549 ก่อนกำหนดการเปิดใช้สนามบินอย่างเป็นทางการเพียง 9 วัน ถือเป็นการสิ้นสุดยุคที่ทหารถูกจำกัดบทบาทและอิทธิพลต่อการเมืองไทยมาเป็นระยะเวลา 6 ปี การกลับเข้ามาของทหารในครั้งนี้ ทำให้ทหารเข้ามามีบทบาทในการกำหนดนโยบายสุวรรณภูมิโดยตรงอีกครั้ง และเป็นครั้งที่มีบทบาทมากที่สุดยุคหนึ่งนับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2503 เป็นต้นมา กล่าวคือ มีการแต่งตั้งนายทหารจำนวนมากเข้าไปดำรงตำแหน่งในหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับนโยบายสุวรรณภูมิหลายตำแหน่ง เช่น พล.อ.อ.ชลิต พุกผาสุข ผู้บัญชาการทหารอากาศ และรองหัวหน้าคณะปฏิรูปการปกครองในระบอบประชาธิปไตย อันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นประมุข (คปค.) คนที่ 1 ได้รับการแต่งตั้งเป็นดำรงตำแหน่งประธานกรรมการบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และเป็นผู้ดูแลการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549
นอกจากนี้ รัฐบาลของ พล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ ยังมี พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ อดีตผู้บัญชาการทหารเรือดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พล.อ.สพรั่ง กลัยาณมิตร ผู้ช่วยเลขาธิการคณะมนตรีความมั่นคงแห่งชาติ (คมช.) และเป็นผู้ช่วยผู้บัญชาการทหารบกได้รับการแต่งตั้งให้เป็นประธานบอร์ดการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) เป็นต้น
จากการสัมภาษณ์ข้าราชการระดับสูงผู้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับโครงการ พบว่า สาเหตุของการทำรัฐประหารเมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2549 นั้น ส่วนหนึ่งก็มาจากโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่ทหารต้องการกลับเข้ามามีบทบาทอีกครั้งในกระบวนการทางการเมืองต่อโครงการดังกล่าวซึ่งทหารเคยมีบทบาท และอิทธิพลมาก่อนเป็นระยะเวลายาวนานหลายทศวรรษ เรื่องนี้ได้รับการพิสูจน์ภายหลังต่อมาจากหลายกรณีที่ คปค. พยายามเข้าไปตรวจสอบความไม่ชอบมาพากลทั้งหลายในโครงการ คปค.ได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) ขึ้นเพื่อทำหน้าที่ตรวจสอบปัญหาทุจริตคอร์รัปชั่นที่เกิดขึ้นในรัฐบาลพรรคไทยรักไทย ซึ่งพบว่า คตส. ได้หยิบยกคดีที่เกี่ยวข้องกับโครงการสนามบินสุวรรณภูมิอย่างน้อย 2 คดีขึ้นมาพิจารณา คือ คดีกรณีจัดซื้อจัดจ้างปรับเปลี่ยนสายพานลำเลียงกระเป๋าสัมภาระผู้โดยสาร และเครื่องตรวจสอบวัตถุระเบิดซีทีเอ็กซ์ และคดีกรณีจัดจ้างวางท่อร้อยสายไฟฟ้าใต้ดินภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ นอกจากนี้ รัฐบาลของ พล.อ.สุรยุทธ์ และสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (ที่ได้รับการแต่งตั้งโดย คปค.) ยังได้ทำการตรวจสอบข้อเท็จจริงหลายกรณีในสนามบินสุวรรณภูมิ เช่น กรณีทางวิ่ง และทางขับของสนามบินเกิดรอยแตกร้าวทั้งที่เพิ่งเปิดใช้สนามบินได้ไม่กี่เดือน หรือกรณีตรวจสอบพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษีภายในอาคารผู้โดยสารของสนามบิน เป็นต้น
ที่กล่าวมาทั้งหมดจะเห็นได้ว่า “ทหาร” เป็นผู้มีบทบาททั้งทางตรงและทางอ้อมในการกำหนดนโยบายในการสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมาโดยตลอดตั้งแต่ยุคริ่เริ่มโครงการ โดยเป็นรัฐบาลทหารผู้ดำริแนวคิดในการก่อสร้างทั้งที่ผลการศึกษาบ่งชี้ว่าสนามบินแห่งใหม่เป็นเรื่องของอนาคตในระยะยาว รัฐบาลทหารเป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการเวนคืนและซื้อที่ดินเกือบ 20,000 ไร่ รัฐบาลทหารเป็นผู้เร่งรัดผลักดันให้ บริษัท นอร์ทรอป แห่งสหรัฐอเมริกาเข้ามารับสัมปทานก่อสร้างสนามบินซึ่งจะผูกขาดกิจการพาณิชย์ภายในสนามบินเป็นเวลา 20 ปี กองทัพเป็นผู้คัดค้านคนสำคัญมิให้รัฐบาลเลือกตั้งดำเนินการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในยุคที่ทหารมิได้เป็นผู้ใช้อำนาจโดยตรง รัฐบาลในยุครสช.เป็นผู้อนุมัติโดยลงมติคณะรัฐมนตรีประวัติศาสตร์ให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่าที่ล่าช้ามาเป็นเวลาหลายสิบปี หรือแม้กระทั่งการเปิดใช้สนามบินก็เปิดใช้ในยุคที่ทหารเข้ามามีอิทธิพลโดยตรงต่อระบบการเมืองของไทย
การทำรัฐประหารปี พ.ศ. 2549 การเปิดใช้สนามบิน และการรื้อฟื้นเรื่องอื้อฉาวที่เกิดขึ้นในการก่อสร้างสนามบินเป็นการตอกย้ำให้เห็นว่า “ทหาร” ยังคงเป็นตัวแสดงหลักที่มีอิทธิพล และบทบาทในการเมืองไทยมาตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมาในแต่ละยุคสมัยในรูปแบบที่แตกต่างกันทั้งโดยตรงและโดยอ้อม การศึกษากระบวนการทางการเมืองและกระบวนการกำหนดนโยบายของไทย ผ่านการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่ยืดเยื้อยาวนานมาเกือบ 50 ปี สามารถทำให้เราเข้าใจการเมืองไทยได้ว่า กระบวนการทางการเมืองไทยยังมิได้เปิดกว้างต่อภาคส่วน และตัวแสดงอื่นๆ เท่าใดนัก ตัวแสดงหลักทางการเมืองไทยยังคงคล้ายกับตัวแสดงทางการเมืองไทยเมื่อ 50 ปีก่อน คือ ทหาร และระบบราชการ ผ่านการสมประโยชน์กันของทั้ง 2 ฝ่าย ในขณะที่ภาคส่วน และตัวแสดงอื่นๆ เช่น นักการเมือง นักธุรกิจการเมือง นักวิชาการ ภาคประชาชน สื่อสารมวลชน อาจเข้ามามีบทบาทได้บ้างในบางช่วงบางระยะเวลาทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความอดทนของทหารในกระบวนการทางการเมืองของไทย
ผู้เขียนมองว่า การเมืองในรูปแบบต่างๆ ที่นักวิชาการทั้งหลายที่ผู้เขียนหยิบยกมาให้เห็นข้างต้นนั้น ไม่ว่าจะเป็น การเมืองแบบพหุรัฐสังคม การเมืองของนักธุรกิจการเมือง การเมืองของนักเลือกตั้ง การเมืองของกลุ่มทุนเบ็ดเสร็จ การเมืองภาคประชาชน หรือ แม้กระทั่งปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นในปัจจุบันที่เรียกกันว่า ตุลาการภิวัฒน์ หรือ ประชาภิวัฒน์นั้น อาจมีหรือเกิดขึ้นได้ แต่เป็นเพียงแค่ “ปรากฎการณ์ชั่วคราว” ในระบบการเมืองไทยเท่านั้น ในขณะที่ “การเมืองโดยทหาร” และ “การเมืองของระบบราชการ” กลับกลายเป็นสิ่งที่ “ฝังแน่น” ในระบบการเมืองไทยที่เรามิอาจปฏิเสธได้ตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา
บทความโดย มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก
บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย-แปซิฟิกศึกษา มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น
(31) ประสงค์ เลิศรัตนวิสุทธิ์ (บรรณาธิการ), ตุลาการภิวัตน์ ปฏิวัติการเมืองไทย, (กรุเทพฯ : มติชน), 2551
ก้าวใหม่ของคนพัฒนา: กรณีศึกษาชุมชนตรงข้ามโรงงานธานินทร์ เขตบางนา กรุงเทพมหานคร
พฤศจิกายน 27, 2008
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
n/aประสบการณ์การฝึกภาคปฏิบัติ บ้านยั้งเมิน อ.สะเมิง จ.เชียงใหม่
พฤศจิกายน 25, 2008
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ทฤษฎีองค์การยุคหลังสมัยใหม่
พฤศจิกายน 25, 2008
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ระเบียบวิธีวิจัยทางเทคโนโลยีการศึกษา เล่มที่ 3
พฤศจิกายน 25, 2008
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
เศรษฐกิจโลก…เศรษฐกิจไทย…ภาวะถดถอย…วิกฤตที่กู่ไม่กลับ
พฤศจิกายน 24, 2008
สวัสดีค่ะ… ผู้อ่านทุกท่าน มาพบกันเช่นเคยกับ Editor Talk นะค่ะ สำหรับช่วงเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ผู้เขียนได้ติดตาม และนำเสนอเรื่องราวของพระราชพิธีพระราชทานเพลิงพระศพมาโดยตลอด พอกลับมาสู่ชีวิตประจำวัน หันมองดูเหตุบ้านการเมืองก็แถบจะหลงยุคกันทีเดียว เพราะกระแสข่าวที่ผันผวนปรวนแปรชนิดที่เรียกว่า ถ้าเผลอเป็นต้องพลาด มักจะเข้ามาทักทายกันทุกที ครั้งนี้ก็เช่นกัน กับข่าวที่ไม่ค่อยสู้จะดีนักกับเรื่องปากท้องของคนไทย ล่าสุดได้กลายเป็นปัญหาระดับโลกซะแล้ว สำหรับเรื่องเศรษฐกิจที่ย่ำแย่ กล่าวคือ ประเทศมหาอำนาจเศรษฐกิจโลก ต่างก็ตกอยู่ในสภาพ “เศรษฐกิจถดถอย” กันถ้วนหน้า หลังจากที่มีการประกาศตัวเลขจีดีพีไตรมาส 3 ออกมา ไม่ว่า สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น อังกฤษ เยอรมัน อิตาลี ยุโรป จนถึง ฮ่องกง และสิงคโปร์
สหรัฐอเมริกา มหาอำนาจเศรษฐกิจอันดับหนึ่งของโลก จีดีพีไตรมาส 3 ติดลบ 0.3 เปอร์เซ็นต์ ถือเป็นการหดตัวที่รุนแรงที่สุดในรอบ 7 ปี เนื่องจากผู้บริโภคลดการใช้จ่าย ภาคธุรกิจลดการลงทุน ภาคการเงินและอุตสาหกรรมล้มไปตามๆ กัน
ญี่ปุ่น มหาอำนาจเศรษฐกิจอันดับสองของโลก ตัวเลขจีดีพีไตรมาส 3 ที่ประกาศออกมาเมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2551 ติดลบไป 0.4 เปอร์เซ็นต์ จากที่ติดลบไป 3.7 เปอร์เซ็นต์ในไตรมาส 2 ทำให้เศรษฐกิจญี่ปุ่นก้าวสู่ภาวะถดถอยเป็นครั้งแรกในรอบ 7 ปี นับตั้งแต่ปี 2001 เป็นต้นมา
ยุโรป 27 ประเทศ วันนี้มีอย่างน้อย 15 ประเทศที่เศรษฐกิจเข้าสู่ภาวะถดถอย หลังจากจีดีพีไตรมาส 3 ติดลบไปอีก 0.2 เปอร์เซ็นต์ ต่อจากไตรมาส 2 ที่ติดลบไป 0.2 เปอร์เซ็นต์ ส่งผลให้เศรษฐกิจประเทศหลักอย่าง เยอรมัน อิตาลี ซึ่งเป็นกลุ่มประเทศ จี-7 ตกอยู่ในสภาพเศรษฐกิจถดถอยเช่นกัน
คาดกันว่า วันที่ 4 ธันวาคม 2551 ธนาคารกลางยุโรปจะลดอัตราดอกเบี้ยลงมาอีกเพื่อช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจอีกทางหนึ่ง หลังจากที่อัดฉีดเงินเข้าสู่ระบบอย่างเต็มที่แต่ยังไม่อาจกระตุ้นเศรษฐกิจให้ยืนอยู่ได้ ณ วันนี้เรื่องที่น่ากลัวเป็นเรื่องภาวะ “เงินฝืด” มากกว่า “เงินเฟ้อ” และที่น่าเป็นห่วงก็คือ “คนว่างงาน” ที่จะเพิ่มมากขึ้น ซึ่งจะเป็นภาระของสังคม และนำไปสู่ปัญหาอื่นอีกมากมาย
วันวาน ซิตี้กรุ๊ป กลุ่มการเงินยักษ์ใหญ่ของสหรัฐอเมริกา ก็ประกาศจะปลดคนงานอีก 53,000 คน หลังจากที่ปลดไปแล้ว 23,000 คน รวมเบ็ดเสร็จ 76,000 คน เพื่อลดค่าใช้จ่ายลง 20 เปอร์เซ็นต์ ส่งผลให้หุ้นทั่วโลกร่วงระนาว
ในประเทศอังกฤษ วันนี้ มีคนว่างงานแล้ว 1.8 ล้านคน จากภาวะเศรษฐกิจที่ถดถอยอย่างรุนแรง คาดว่าปีโน้น 2010 คนอังกฤษจะว่างงานเพิ่มเป็น 2.9 ล้านคน
มองโลกแล้ว ย้อนมองดูเศรษฐกิจไทยดูบ้าง ล่าสุดไม่แพ้ต่างประเทศ เพราะตามข่าวหน้าหนังสือพิมพ์ได้รายงานว่า มีการปลดแรงงานร่วมแสนคนที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยาไปจำนวนไม่น้อย
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้สรุปภาวะเศรษฐกิจไทยในไตรมาส 3 และแนวโน้มเศรษฐกิจในไตรมาส 4 ปี 2551 รวมทั้งการประมาณการเศรษฐกิจไทยปี 2552 เสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมการร่วมภาครัฐบาลและเอกชน (กรอ.) คาดว่าอัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจในไตรมาส 3 ปี 2551 จะใกล้เคียงกับไตรมาส 2 อยู่ที่ 5.3 เปอร์เซ็นต์ ส่วนแนวโน้มเศรษฐกิจไทยในไตรมาสที่ 4 คาดว่าจะชะลอตัวต่อเนื่อง 3 ไตรมาสแรกของปี เพราะยังมีปัจจัยเสี่ยง คือ ความเชื่อมั่นที่ลดลงจากความไม่แน่นอนทางการเมือง ผลกระทบจากการชะลอตัวของเศรษฐกิจโลกต่อภาคการเงิน การส่งออก และการท่องเที่ยวที่มีแนวโน้มลดลง รวมถึงแนวโน้มการจ้างงานลดลง จากการปิดกิจการ รวมถึงการลดเวลาทำงาน งดโบนัส และขึ้นเงินเดือน
ส่วนการประมาณการเศรษฐกิจไทยในปี 2552 คาดว่าเศรษฐกิจไทยมีแนวโน้มชะลอตัวลง โดยครึ่งปีแรกจะได้รับผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจโลก ที่มีผลต่อการส่งออกรุนแรง ขณะที่การลงทุนของเอกชนยังชะลอตัวอย่างต่อเนื่อง แต่คาดว่าในช่วงครึ่งหลังของปีจะมีการเร่งรัดการเบิกจ่ายเงินในโครงการลงทุนของภาครัฐ และมีเม็ดเงินลงสู่รากหญ้ามากขึ้น ทำให้เศรษฐกิจโดยรวมขยายตัวดีขึ้น และคาดว่าราคาน้ำมัน ราคาสินค้าโภคภัณฑ์มีแนวโน้มลดลง ขณะที่กำลังซื้อในประเทศยังลดลง จะส่งผลให้อัตราเงินเฟ้อลดลงอยู่ที่ 2.5-3.5 เปอร์เซ็นต์ ส่วนอัตราการว่างงานอยู่ที่ 1.5-2.5 เปอร์เซ็นต์ โดยเป็นการว่างงานมากกว่าปัจจุบัน 500,000-600,000 คน ทั้งนี้ในช่วง 8 เดือน ของปี 2551 มีอัตราการว่างงานอยู่ที่ 1.42 เปอร์เซ็นต์ หรือเฉลี่ย 530,000 คน จากแรงงานทั้งหมด 37.62 ล้านคน
ทั้งนี้ สศช.มองว่า ในปี 2552 มีเรื่องสำคัญที่ต้องดูแล 6 เรื่อง คือแรงงานที่ถูกเลิกจ้าง การดูแลราคาสินค้าเกษตร การรักษาเสถียรภาพราคาพลังงาน การกระตุ้นการท่องเที่ยว การเร่งรัดโครงการลงทุนขนาดใหญ่ และการเสริมสภาพคล่องให้ผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม (เอสเอ็มอี)
สำหรับการประมาณการเศรษฐกิจโลกปี 2552 มีแนวโน้มชะลอตัวลงอย่างชัดเจน เพราะเศรษฐกิจของประเทศหลักทั้งญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และสหภาพยุโรป จะหดตัวลง ส่งผลกระทบต่อการส่งออกของประเทศในกลุ่มเอเชียอย่างรุนแรง และมีผลให้เศรษฐกิจในเอเชียชะลอตัวลง รวมถึงจีน และอินเดียด้วย โดยคาดว่าเศรษฐกิจโลกจะขยายตัวอยู่ที่ 2.0-2.5 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ราคาน้ำมันดิบเคลื่อนไหวอยู่ที่ 60-80 เหรียญสหรัฐอเมริกาต่อบาร์เรล
ในเวลานี้ผู้เขียนไม่ต้องการจะนำเรื่องเก่ามาเล่าใหม่ เพราะคงไม่มีใครมาตั้งใจอ่านได้ทุกครั้งไป กับวิกฤตเศรษฐกิจมิได้เป็นเฉพาะประเทศไทยเท่านั้น แต่ได้ขยายไปสู่ทั่วโลก เพียงแต่คนไทยนั้นถือว่าโชคร้ายกว่าประเทศอื่นๆ ก็ตรงที่เกิดเรื่องร้ายหลายๆ เรื่องในเวลาเดียวกัน เพราะปัญหาความขัดแย้งของคนในประเทศที่หาข้อยุติไม่ได้แล้ว ปัญหาใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิมกำลังจะถาโถม เป็นตัวกระตุ้นให้ประเทศไทยนั้นต้องพบจุดจบเร็วขึ้นหรืออย่างไร? สิ่งเหล่านี้จะไม่มีทางแก้ไขจริงหรือ? หรือเป็นเพราะคนไทยมองข้ามทางออกเพียงเพราะ คำว่า “ผู้ชนะ” คำที่สุดท้ายแล้ว มันคือ ความพ่ายแพ้ของคนไทยทุกคน…
แต่ในเรื่องร้ายๆ หากมองไปทางมุมอื่นๆ ของชีวิต เราจะพบบางสิ่งที่แฝงไปด้วยเรื่องดีๆ มีสาระ อย่างเว็บไซท์ TopScholar.org ของเราอย่างไรล่ะค่ะ (หัวเราะ) เพราะต่อให้โลกจะร้อน ปัญหาจะเยอะมากเพียงใด เหล่าทีมงานของเรา ก็คงจะทำหน้าที่เป็นสื่อที่เผยแพร่ผลงานทางวิชาการแก่ท่านผู้อ่านแบบนี้ตลอดไป เช่น คอลัมน์ชวนคิดชวนอ่าน เป็นเวทีที่เปิดโอกาสสำหรับนักเขียนรุ่นใหม่ที่กล้าคิดกล้าแสดงออกในทางที่ถูกต้อง และตอนนี้ทางเว็บไซท์ได้นำผลงานบทความเรื่อง “วังวนของทหารในการเมืองไทย…” โดย มรุต วันทนากร ที่ถ่ายทอดความรู้ด้านการเมืองผ่านทางบทความได้อย่างน่าสนใจ นอกจากนี้กระดานเสวนาข่าววิชาการเวทีที่เปิดโอกาสให้แสดงความคิดได้อย่างเต็มที่ไม่มีขีดจำกัด หรือ จะเป็นคอลัมน์ผลงานวิชาการที่ตีพิมพ์ใหม่ล่าสุด ซึ่งได้รวบรวมผลงานวิชาการใหม่ๆไว้ให้ได้ศึกษากัน ฯลฯ และเช่นเคยค่ะ หากท่านผู้อ่านมีคำติชมใดๆที่เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาเว็บไซท์ของเราก็ยินดีส่ง e-mail มาได้ที่ editor@topscholar.org ของเรานะค่ะ สำหรับวินาทีนี้ต้องขอตัวไปทำหน้าที่ผู้ล่าข่าวสาร เพื่อมานำเสนอในครั้งต่อไป ลาก่อนค่ะ…
TopScholar’s Web Editor
วังวนของทหารในการเมืองไทย : ศึกษาผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ (ตอนที่ 2)
พฤศจิกายน 24, 2008
แนวคิดในการจะก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 เริ่มเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2503 ในสมัยรัฐบาลทหารที่มีจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์เป็นนายกรัฐมนตรี โดยที่กระทรวงมหาดไทยได้ว่าจ้างบริษัท Litchfield Whiting Bowne and Associates ของสหรัฐอเมริกาภายใต้การสนับสนุนของ The United States Operations Mission to Thailand (USOM) ให้มาทำการวางผังเมืองกรุงเทพ และในรายงานผลการศึกษาดังกล่าวระบุว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหาร ซึ่งในขณะนั้นสนามบินพลเรือน และทหารใช้ร่วมกันอยู่ที่สนามบินดอนเมือง ดังนั้น การแยกสนามบินออกจากกันก็เท่ากับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ ด้วยผลการศึกษานี้เองที่รัฐบาลทหารในสมัยนั้นหยิบยกขึ้นมาเป็นปฐมบทแห่งตำนานโครงการก่อสร้างที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทย
อย่างไรก็ดีมีนักวิชาการด้านผังเมืองอย่าง ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ (21) ได้ตั้งข้อสังเกตถึงจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวว่า มีเงื่อนงำและข้อสงสัย กล่าวคือ พบว่ารัฐบาลทหารในขณะนั้นอาจจงใจบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาฉบับดังกล่าว โดยจงใจไม่พูดถึง “ระยะเวลา” ที่ในรายงานฉบับนั้นแนะนำว่า “ในอนาคตระยะยาว” ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินของทหาร การที่รัฐบาลในขณะนั้นได้ตอกย้ำให้สาธารณะชนเห็นถึงความจำเป็นในการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหารโดยไม่กล่าวถึงระยะเวลาเช่นว่านี้ กลายเป็นกระบวนการสร้างความชอบธรรมให้กับจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวอย่างไม่รู้ตัว และกลายเป็นที่มาของแนวคิดในการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ในที่สุด
ความคืบหน้าในการก่อสร้างสนามบินดังกล่าว มีความคืบหน้าอย่างมากในขณะที่ จอมพลสฤษดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี มีการพิจารณาข้อเสนอของบริษัทเอกชนทั้งไทย และต่างประเทศกว่า 15 บริษัท และรัฐบาลทหารโดยเฉพาะ จอมพลสฤษดิ์ เลือกที่จะเจรจากับ บริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียลแห่งตระกูลกรรณสูตเพียงบริษัทเดียว และล่วงเลยไปจนกระทั่งถึงการร่างสัญญาเพื่อเตรียมลงนามก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ท่ามกลางความสงสัยของบริษัทเอกชนอื่นๆ ที่ไม่ได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลว่ามีคุณสมบัติเพียงพอในการก่อสร้างสนามบิน โดยที่ “ระบบราชการ” ให้การสนับสนุน “รัฐบาลอำนาจนิยมโดยทหาร” อย่างเต็มที่ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคมนาคม สำนักงบประมาณ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสำนักงานคณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) หรือ กรมวิเทศสหการ เป็นต้น
อย่างไรก็ตามโครงการดังกล่าวก็ต้องมีอันหยุดชะงักไปเมื่อ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2506 (22) และรัฐบาลของจอมพลถนอม กิติขจร มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 ให้ชะลอโครงการดังกล่าวนี้ไว้ก่อน เพราะหลายหน่วยงานท้วงติงเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง
ข้อมูลที่ผู้เขียนพบ ยืนยันตรงกันกับที่ ดร.ธงชัย และอดีตผู้ใหญ่ในกระทรวงคมนาคมหลายท่านได้ให้สัมภาษณ์กับผู้เขียนว่า เหตุที่ จอมพลสฤษดิ์ ต้องบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาและเร่งรัดโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ เพราะอาจจะมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาลอยู่เบื้องหลัง ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่จะได้จากการเวนคืนที่ดิน และผลประโยชน์ที่จะได้รับจากบริษัทเอกชนผู้ก่อสร้าง ซึ่งกล่าวได้ว่า โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ของกรุงเทพ ถือกำเนิดขึ้นบนผลประโยชน์ของทหารในยุคอำนาจนิยมที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบายดังกล่าว
ภายหลังจากที่ จอมพลสฤษดิ์ ถึงแก่อสัญกรรมลง โครงการดังกล่าวก็เริ่มเงียบหายไปด้วย เพราะติดปัญหาเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง อย่างไรก็ดี พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ยาวนานที่สุดของไทย (23) ก็ทำหน้าที่ในการผลักดันโครงการดังกล่าวนี้แทน จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งมีความคืบหน้าไปมากโดยเฉพาะการประกาศเวนคืนและซื้อที่ดินบริเวณหนองงูเห่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2505 เรื่อยมาจนกระทั่งถึง พ.ศ. 2515 กระทรวงคมนาคมก็สามารถซื้อที่ผืนใหญ่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพได้มากถึง 10,000 ไร่ ซึ่งถือเป็นที่ดินผืนเดียวที่มีขนาดใหญ่ที่สุด และอยู่ใกล้กรุงเทพมากที่สุดอีกด้วย ภายหลังต่อมาพบว่า คุณหญิงสะอาด ปุณณกันต์ ภรรยาของพล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ก็มีชื่อเป็นเจ้าของในกรรมสิทธิ์ที่ดินบริเวณหนองงูเห่าที่รัฐบาลจะต้องซื้อที่ดินด้วย และสามารถทำกำไรจากการกว้านซื้อที่ดินครั้งนั้นไปได้มากกว่า 1 ล้านบาท (24)
กล่าวได้ว่าความคืบหน้าของโครงการในครั้งนี้ก็เกิดขึ้นในช่วงยุคของรัฐบาลทหารที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบาย ตามอมตะวาจาของ พล.ท.พงษ์ ที่ว่า “นโยบายย่อมอยู่เหนือเหตุผลและสิ่งอื่นใด” (25) ที่ระบบราชการจะต้องปฏิบัติตาม พร้อมๆ กับผลประโยชน์ทับซ้อนกันระหว่าง “ผลประโยชน์ส่วนตัวและผลประโยชน์ส่วนรวม”
ความคืบหน้าของโครงการก่อขยายตัวขึ้นอีกครั้ง เมื่อบริษัทนอร์ทรอป แห่งสหรัฐอเมริกาเสนอตัวขอสัมปทานในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ให้แก่รัฐบาลไทย โดยรัฐบาลไทยไม่ต้องใช้เงินลงทุนในการก่อสร้างสนามบินเลย เพื่อแลกกับการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ในการบริหารจัดการด้านธุรกิจของสนามบินเป็นเวลา 20 ปี ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากรัฐบาลคณะปฏิวัติของจอมพลถนอม ที่เพิ่งจะรัฐประหารรัฐบาลเลือกตั้งของตัวเอง (Autogolpe) มาเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 และสภาบริหารคณะปฏิวัติลงมติเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมเจรจาเงื่อนไข และรายละเอียดกับ บริษัทนอร์ทรอป จนนำไปสู่การลงนามในสัญญาฉบับที่ 1 เพื่อก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ภายใต้สัมปทานของ นอร์ทรอป เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 โดยที่โครงการดังกล่าวไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) ยังไม่มีการจัดทำแผนแม่บท (Mater Plan) ไม่มีการเปิดประมูลเป็นการทั่วไป (International Biding) และยังไม่มีการศึกษาถึงความคุ้มค่าในผลตอบแทนที่รัฐบาลควรจะได้รับเลย (26)
อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องหยุดลงอีกครั้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ความวุ่นวายทางการเมืองในวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ 2516 เป็นเหตุให้รัฐบาลทหารที่ปกครองประเทศมายาวนานกว่า 16 ต้องออกจากอำนาจไป ทำให้โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่นี้ได้รับการต่อต้านจากกระแสสังคมอย่างนัก โดยเฉพาะขบวนการนิสิต นักศึกษา อาจารย์ นักวิชาการ และสื่อสารมวลชน เป็นเหตุให้ บริษัทนอร์ทอรป ขอถอนตัวจากโครงการดังกล่าวไปเมื่อกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2517 ในสมัยรัฐบาลพระราชทาน สัญญา ธรรมศักดิ์
กล่าวได้ว่า ความคืบหน้าของโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในช่วงเวลาดังกล่าวนี้ เป็นความคืบหน้ามากที่สุดยุคหนึ่ง เพราะมีการลงนามในสัญญาก่อสร้างสนามบินไปแล้ว อีกทั้งมีการสำรวจดินบริเวณหนองงูเห่าที่จะใช้ในการก่อสร้างแล้วด้วย ซึ่งเป็นความคืบหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ ไปกับการสมประโยชน์กันระหว่างรัฐบาลทหาร ระบบราชการและบริษัทเอกชน
ภายหลังเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 แม้ทหารจะมิได้เป็นผู้ใช้อำนาจปกครองโดยตรง โดยการเป็นรัฐบาลอย่างในยุคก่อนหน้าก็ตาม แต่เราก็ปฏิเสธิอิทธิพลของทหารต่อการเมืองมิได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐต่อกรณีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า เพราะผู้เขียนพบว่าในยุคต่อมาทหารยังคงมีบทบาทสำคัญต่อการกำหนดท่าทีและความเป็นไปของสนามบินแห่งใหม่ กล่าวคือ กองทัพในยุคสมัยของ พล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ ไม่ต้องการให้รัฐบาลที่เรามักเรียกว่า ประชาธิปไตยครึ่งใบ คือ มีนายกรัฐมนตรีที่เป็นทหาร แต่คณะรัฐมนตรีส่วนใหญ่เป็นนักการเมืองจากพรรคการเมืองต่างๆ ที่มาจากการเลือกตั้ง เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ของทหารในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่มากนัก ทั้งที่นักการเมืองคนสำคัญๆ ในยุคนั้นต่างสนับสนุนโครงการนี้เป็นอย่างดี เช่น นายประสิทธิ์ ณรงค์เดช, พล.ร.อ.อมร ศิริกายะ, พล.ต.อ.ประมาณ อดิเรกสาร, นาวาอากาศโททินกร พันกระวี หรือ นายชุมพล ศิลปอาชา เป็นต้น
นักการเมืองต่างๆ เหล่านี้ ล้วนแสดงบทบาทอย่างชัดเจนในเดินหน้าผลักดันโครงการดังกล่าว แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จนัก เพราะทหารไม่ต้องการจะให้กลุ่มนักการเมือง ซึ่งถือเป็นกลุ่มผู้มีอำนาจใหม่เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นอย่างมหาศาลในโครงการก่อสร้างสนามบิน อีกทั้งนักการเมืองเองก็กล่าวไม่ได้ว่ามีจิตใจที่บริสุทธิ์ในการผลักดันโครงการดังกล่าวมากนัก การแทรกแซงของทหารในกระบวนการทางการเมือง จึงเกิดขึ้นเป็นระยะๆ เช่น การแสดงท่าทีของ พล.อ.อ.พะเนียง กานตรัตน์ ผู้บัญชาการทหารอากาศ (27) ในขณะนั้นว่า ทหารไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่า โดยอ้างว่าที่บริเวณนั้นเป็นดินเลน ไม่เหมาะต่อการสร้างสนามบิน การสร้างสนามบินบริเวณนั้นเปรียบเสมือนการวาง “คอนกรีตบนเยลลี่” (28) หรือ การที่ทหารยอมย้ายบางส่วนของกองทัพอากาศออกไปจากสนามบินดอนเมืองเพื่อเปิดโอกาสให้รัฐบาลขยาย และปรับปรุงสนามบินดอนเมืองแทนการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ หรือ แม้กระทั่งการประกาศสนับสนุนนักการเมืองที่มีนโยบายต่อต้านการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่อย่าง นายสมัคร สุนทรเวช ให้ได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในสมัยรัฐบาลเปรม 3 เป็นต้น (29)
จากการศึกษาของผู้เขียนพบว่า สาเหตุหลักที่ทหารในยุครัฐบาล พล.อ.เปรม ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ มีอย่างน้อย 2 ประการ กล่าวคือ
หนึ่ง ทหารไม่ต้องการให้นักการเมืองเข้ามายุ่งเกี่ยว หรือตักตวงผลประโยชน์ที่อาจจะเกิดขึ้นหากมีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ซึ่งอาจคิดว่าผลประโยชน์ตรงนั้นเป็นสิ่งที่ทหารควรจะได้ เพราะทหารเป็นผู้คุมการบินพลเรือนและพาณิชย์ของไทยมาตลอดในประวัติศาสตร์การบินของไทย)
สอง ทหาร โดยเฉพาะกองทัพอากาศในยุคนั้นได้รับผลประโยชน์ และเงินตอบแทนเป็นจำนวนมหาศาลจากสนามบินดอนเมือง กล่าวกันว่า “สนามบินดอนเมืองเป็นอู่ข้าวอู่น้ำของกองทัพอากาศ” (30) ก็ว่าได้ ดังนั้นการสูญเสียการบินพาณิชย์ที่สนามบินดอนเมืองไป แล้วไปสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ย่อมมีผลกระทบโดยตรงต่อผลประโยชน์ของทหารอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
กล่าวได้ว่า ความพยายามของนักการเมืองในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าที่มีมาตลอดระยะเวลากว่า 17 ปีระหว่าง พ.ศ. 2517 – 2533 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะได้รับแรงต่อต้านจากทหารผู้ซึ่งเป็นตัวแสดงที่สำคัญที่ยังทรงอิทธิพลต่อกระบวนการในการตัดสินใจของรัฐไทยอยู่มาก
จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2534 พลังของทหาร และระบบราชการก็กลับเข้ามารวมกันอีกครั้งเมื่อ มีการทำรัฐประหารขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2534 โดยคณะรักษาความสงบเงียบร้อยแห่งชาติ (รสช.) การทำรัฐประหารในครั้งนี้ทำให้อำนาจนิยมโดยทหาร กับ อามตยาธิปไตยโคจรมาพบกันอีกครั้ง และร่วมมือกันผลักดันโครงการดังกล่าวผ่านรัฐบาลของ นายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งมีมติคณะรัฐมนตรีครั้งประวัติศาสตร์อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า ซึ่งถือเป็นมติคณะรัฐมนตรีครั้งที่ 3 ที่อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ครั้งที่ 1 ในยุคจอมพลสฤษดิ์ ครั้งที่ 2 ยุคปฏิวัติของจอมพลถนอม)
กล่าวได้ว่า การอนุมัติโครงการดังกล่าวในยุคสมัยของ รสช.นั้น เป็นผลพวงมาจากความพยายามของระบบราชการที่ใช้ความพยายามร่วมกับนักการเมืองมากว่า 17 ปีแต่ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะถูกต่อต้านโดยกองทัพ แต่เมื่อทหารกลับขึ้นมามีอำนาจอีกครั้งในปี พ.ศ. 2534 ก็ถือเป็นโอกาสอันดีของทหารที่จะเข้ามามีบทบาทโดยตรงในการกำหนดนโยบายของรัฐ ซึ่งสมกับความต้องการของระบบราชการที่ใช้พยายามผลักดันโครงการดังกล่าวมานานผ่านรัฐบาลของนักการเมืองแต่ไม่ประสบความสำเร็จเท่าใดนัก
ความคืบหน้าของโครงการเมื่อปี พ.ศ. 2534 จึงเป็นผลผลิตของกระบวนการทางการเมืองที่ไม่มีสาระสำคัญอะไรแตกต่างไปกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินเมื่อปี พ.ศ. 2503 – 2516 เลย นั่นก็คือ ทหารและระบบราชการที่ยังคงแสดงบทบาท และมีอิทธิพลต่อกระบวนการทางการเมืองไทยอยู่อย่างต่อเนื่องยาวนาน โดยมีสื่อกลาง คือ ผลประโยชน์ร่วมกันระหว่าง 2 สถาบัน ถึงแม้จะมีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นที่พยายามจะอธิบายว่าทหาร และระบบราชการลดบทบาทลงไปมากแล้วก็ตาม… (อ่านตอนจบในตอนที่ 3)
บทความโดย มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก
บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย-แปซิฟิกศึกษา มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น
(21) ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ ปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการศูนย์เฝ้าระวังและศึกษาแผ่นดินไหว กระทรวงมหาดไทย ตำแหน่งสถาปนิก 8วช. กรมโยธาธิการและผังเมือง กระทรวงมหาดไทย, ดร.ธงชัย เขียนวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก เรื่อง Bangkok and the second Bangkok International Airport : politics of planning and development นับเป็นเอกสารวิชาการที่เกี่ยวกับประวัติศาสตร์การก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าในยุคเริ่มแรกที่ดีที่สุดชิ้นหนึ่งของไทย
(22) รายงานการประชุมคณะรัฐมนตรี, เรื่อง การสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่, 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 หาอ้างใหม่
(23) พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ภายหลังต่อมาได้รับการพระราชทานยศเป็นพลเอก พงษ์ถือเป็นผู้มีบทบาทมากที่สุดคนหนึ่งในการผลักดันให้มีการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพฯ แห่งที่ 2 โดยเฉพาะในช่วงปี พ.ศ. 2504 - 2516 และถือได้ว่าเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทยนับตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 และยังเคยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ในสมัยรัฐบาลของ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ และ จอมพลถนอม กิตติขจร อีกด้วย
(24) หนังสือพิมพ์เดลินิวส์, วันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2517
(25) ผู้เขียนได้ยินอมตะวาจาดังกล่าวมาจากการสัมภาษณ์มานิจ สุขสมจิตร นักข่าวอาวุโสหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ปัจจุบันเป็นสมาชิกสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ที่สำนักงานหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ถนนวิภาวดีรังสิต, เวลา 8.30 – 9.30 โดยประมาณ
(26) หนังสือพิมพ์สยามรัฐ, วันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515
(27) พลอากาศเอก พะเนียง กานตรัตน์ ดำรงตำแหน่งเป็นผู้บัญชาการทหารอากาศระหว่างปี พ.ศ. 2520 - 2524
(28) หนังสือพิมพ์มติชน, วันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2521
(29) หนังสือพิมพ์สยามรัฐ, วันที่ 17 พฤษภาคม พ.ศ. 2626
(30) สัมภาษณ์ พจนา สิมะเสถียร, ที่บ้านพัก ถนนสาทร, วันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2551, เวลา 10.00 – 14.40 น. โดยประมาณ
พจนา สิมะเสถียร เคยดำรงตำแหน่งเป็นรองผู้ว่าการการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย และ รองผู้จัดการบริษัทการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) (เป็นบริษัทลูกของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย มีหน้าที่ดำเนินการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิให้ประสบความสำเร็จ), นายพจนา ถือเป็นบุคคลสำคัญและมีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิตั้งแต่ในยุคเริ่มต้น
วังวนของทหารในการเมืองไทย : ศึกษาผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ (ตอนที่ 1)
พฤศจิกายน 22, 2008
การเมืองไทยตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา ดูเหมือนจะมีความเปลี่ยนแปลงไปเป็นในทางประชาธิปไตยมากขึ้น การศึกษาวิจัยทางรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์หลายชิ้นบ่งชี้ว่า กระบวนการทางการเมือง และกระบวนการในการกำหนดนโยบายของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากทหารและระบบราชการ ผู้เคยมีบทบาทและอิทธิพลมากในกระบวนการทางการเมืองของไทย กลายมาเป็นการเมืองของนักธุรกิจการเมือง และกลุ่มทุนขนาดใหญ่ ในขณะเดียวกันการเมืองไทยก็มีพื้นที่ให้กับการเมืองภาคประชาชนและประชาสังคมมากขึ้นอย่างเป็นลำดับ
ผู้เขียนพบว่า การศึกษาวิจัยกระบวนการทางการเมืองของไทยนับตั้งแต่ยุค พ.ศ. 2500 เป็นต้นมา สามารถแบ่งได้อย่างน้อย 4 ยุค คือ หนึ่ง ยุค พ.ศ. 2500 – 2516 หรือ ยุคที่เรามักเรียกกันว่ายุคเผด็จการทหาร โดยที่มี “ทหาร”และ “ระบบราชการ” เป็นกลไกสำคัญในกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐ ดังเช่นที่ Fred Riggs ได้สรุปไว้ในงานของเขาเรื่อง “Thailand : The Modernization of a Bureaucratic Polity” ว่าการเมืองไทยเป็นการเมืองของระบบราชการ หรืออามาตยาธิปไตย (Bureaucratic Polity)
กระบวนการทางการเมือง หรือ กระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของไทย ล้วนอยู่ภายใต้อิทธิพลของข้าราชการที่นำโดยทหาร โดยที่ภาคส่วนอื่นๆ แทบจะไม่ได้เข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการทางการเมืองเลย แม้นว่าประเทศไทยจะเข้าสู่การปกครองในระบอบประชาธิปไตยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 แล้วก็ตาม(1) หรืองานของ ทักษ์ เฉลิมเตรียรณ เรื่อง “การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ” ที่ได้ตอกย้ำและแสดงให้เห็นว่าการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็นการเมืองของผู้นำทหารโดยแท้ และสรุปว่าโครงสร้างสังคมการเมืองไทยแบ่งออกเป็น 3 ชั้น ได้แก่ รัฐบาล ข้าราชการ และประชาชน โดยที่รัฐบาลทำหน้าที่เป็นแก่นนำสังคมการเมือง ทำหน้าที่เปรียบเสมือนพ่อขุน ข้าราชการเป็นผู้ถ่ายทอดนโยบายไปสู่การปฏิบัติ รวมถึงการกำหนดนโยบายส่วนใหญ่ของประเทศ และประชาชนทำหน้าที่เป็นผู้ตาม หรือลูกผู้อยู่ใต้การปกครอง(2) นอกจากนี้ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายท่าน เช่น ชัยอนันต์ สมุทรวาณิช (3), ลิขิต ธีรเวคิน (4), สุจิต บุญบงการ (5), นรนิติ เศรษฐบุตร (6), เสน่ห์ จามริก (7), ยศ สันติสมบัติ (8) ฯลฯ ที่สรุปในทำนองว่า กระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็น “การเมืองของอามาตยาธิปไตยภายใต้ระบอบอำนาจนิยมโดยทหาร”
การศึกษาในยุคที่ สอง คือ ช่วง พ.ศ. 2516 – 2531 การศึกษาวิจัยส่วนใหญ่เริ่มอธิบายการเมืองไทยในลักษณะที่แตกต่างกันออกไปจากการอธิบายการเมืองไทยในช่วงที่ผ่านมา กล่าวคือ เริ่มมีการท้าทายแนวคิดอามาตยาธิปไตย (Bureaucratic Polity) ที่ Riggs ใช้ในการอธิบายการเมืองไทยมากขึ้น เช่น งานของ มนตรี เจนวิทย์การ ที่มองว่าการเมืองไทยภายหลังเหตุการณ์เดือนตุลาคม พ.ศ. 2516 การเมืองไทยมีลักษณะที่เรียกว่าเป็น State Corporatism (ภาคีรัฐสังคม) หรือ Limited Pluralism (พหูนิยมแบบจำกัด) มากกว่าที่จะเป็น Bureaucratic Polity โดย มนตรี อธิบายว่า กลุ่มธุรกิจและสมาคมการค้าและหอการค้าไทยเริ่มเข้าสู่กระบวนการทางการเมืองมากขึ้น โดยที่ระบบราชการและทหารมิได้เป็นผู้กำหนดนโยบายแต่เพียงฝ่ายเดียวอีกต่อไป อย่างไรก็ตามบทบาทของกลุ่มธุรกิจที่เข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายก็มีบทบาทจำกัด และยังอยู่ภายใต้การควบคุมจากรัฐอยู่เป็นอันมาก นอกจากงานของ มนตรี แล้ว ก็ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายคนที่มองการเมืองไทยเปลี่ยนแปลงไป เช่น เอนก เหล่าธรรมทัศน์ (9), ณรงค์ เพชรประเสริฐ (10), พัชรี สิโรรส (11) ที่มองว่า การเมืองของระบบราชการมิได้ครอบงำกระบวนการทางการเมืองของไทยแต่เพียงฝ่ายเดียวเหมือนในอดีตที่ผ่านมา ในทางตรงกันข้ามบทบาทของสมาคมหอการค้า และหอการค้าในประเทศไทย มีเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังที่ อเนก ใช้คำว่า ภาคีรัฐสังคม (Liberal Corporatism)
การศึกษาการเมืองไทย ยุคที่ สาม เป็นการศึกษาการเมืองไทยระหว่างปี พ.ศ. 2531 – 2540 การศึกษากระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงนี้ มองว่า การเมืองไทยกำลังเข้าสู่ยุคธุรกิจการเมืองอย่างเต็มรูปแบบ “นักการเมือง” และ “นักเลือกตั้ง” มีบทบาททางการเมืองมากกว่า “ทหาร” (ยกเว้นในช่วงระยะเวลาสั้นๆ ในช่วง ปี พ.ศ. 2534 – 2535 ที่เกิดการรัฐประหารโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ (รสช.) ) นักธุรกิจจำนวนมากเข้าสู่วงการเมืองผ่านกลไกที่เราเรียกว่า “การเลือกตั้ง” หรือ “นายกรัฐมนตรีต้องมาจากการเลือกตั้ง” การศึกษาการเมืองไทยในช่วงนี้มีงานวิชาการหลักที่มีอิทธิพลทางความคิดต่อแวดวงการศึกษารัฐศาสตร์หลายชิ้น เช่น งานของ เอนก เหล่าธรรมทัศน์ (12) หรือ งานของ รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ (13) เป็นต้น
การศึกษาการเมืองไทยใน ยุคที่ สี่ คือ การศึกษาการเมืองไทยภายหลังการประกาศใช้รัฐธรรมนูญปี พ.ศ. 2540 และการเกิด “ปรากฎการณ์ทางการเมืองใหม่” จนถึงการรัฐประหาร ปี พ.ศ. 2549 ที่กลุ่มทุนระดับชาติสามารถเข้ามามีบทบาททางการเมืองไทยได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาดเพียงกลุ่มเดียว ซึ่งมีสายสัมพันธ์กับกลุ่มทุนพันธมิตรอื่นๆ อีกไม่กี่กลุ่มทุน ผ่านพรรคการเมืองใหญ่เพียงพรรคเดียว ซึ่งแตกต่างจากการเมืองช่วงก่อนหน้า ที่นักธุรกิจและกลุ่มทุนท้องถิ่นเข้ามาในกระบวนการทางการเมืองในลักษณะ “แบ่งสรร” หรือ “กระจาย” ผลประโยชน์ระหว่างกันและไม่มีกลุ่มทุนใดสามารถผูกขาดกระบวนการทางการเมืองได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด ตามการศึกษาของ ผาสุก พงษ์ไพจิตร (14), รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ (15), เกษียร เตชะพีระ (16), เกษม ศิริสัมพันธ์ (17), ธีรยุทธ บุญมี (18) และวิทยากร เชียงกุล (19) เป็นต้น
จากการศึกษาการเมืองไทยในยุคต่างๆ ที่ผ่านมาเราพบว่า การเมืองไทยมีพัฒนาการเป็นประชาธิปไตยมากขึ้นเป็นลำดับ แม้หลายฝ่ายจะวิพากษ์วิจารณ์ว่า เป็น “ประชาธิปไตยบิดเบี้ยว” หรือไม่เป็นประชาธิปไตยที่แท้จริงอย่างที่หลายฝ่ายคาดหวังไว้ก็ตาม
คำถามสำคัญของบทความนี้ก็คือ กระบวนการทางการเมืองและการกำหนดนโยบายของไทยหลุดพ้นจากลักษณะของการเมืองที่ประเทศไทยเคยประสบเมื่อ 50 ปีที่แล้วหรือยัง? การเมืองไทยหลุดพ้นจากการเมืองที่ถูกกำหนดทิศทางทางการเมืองด้วยอิทธิพลของ “ทหาร” แล้วหรือไม่ประการใด? ผู้เขียนจะตอบคำถามนี้ผ่านการมองลอด “การศึกษากระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ” สนามบินที่กล่าวกันว่ามีประวัติความเป็นมายาวนานที่สุดในโลกนับตั้งแต่เริ่มมีแนวคิดในการก่อสร้าง พ.ศ. 2503 และเปิดใช้จริงอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 ที่ผ่านมา
แต่ก่อนที่จะตอบคำถามดังกล่าว ผู้เขียนจำเป็นต้องตอบคำถามเสียก่อนว่าเพราะเหตุใด ผู้เขียนจึงเลือกที่จะมองการเมืองไทยผ่านการศึกษาโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งคำตอบมีอยู่ง่ายๆ 3 ประการ ได้แก่
หนึ่ง โครงการดังกล่าวใช้ระยะเวลาในการดำเนินการยาวนานมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย ใช้ระยะเวลาเกือบ 50 ปี (พ.ศ. 2503 – 2549) ซึ่งเป็นช่วงจังหวะเวลาที่ยาวนานพอที่จะสะท้อนภาพให้เห็นถึง “พัฒนาการ” ของการเมืองไทยในยุคต่างๆ ได้เป็นอย่างดี ไม่ว่าจะเป็นยุคของรัฐบาลเผด็จการทหาร รัฐบาลพลเรือนที่สนับสนุนโดยทหาร รัฐบาลพลเรือนเต็มตัว หรือรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง จนกระทั่งถึงปัจจุบัน พัฒนาการดังกล่าวนี้ล้วนเกิดควบคู่ไปกับพัฒนาการของโครงการก่อสร้างสนามบินที่เรามิอาจแยกออกจากกันได้ และเป็นภาพสะท้อนของกันและกันได้เป็นอย่างดี
สอง โครงการดังกล่าวเป็นโครงการที่มีตัวแสดงทางการเมืองไทยหลากหลายมากที่สุดโครงการหนึ่งของการเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นทหาร พรรคการเมืองและนักการเมือง หน่วยงานราชการ บริษัทเอกชน องค์กรระหว่างประเทศ รัฐบาลต่างประเทศ ภาคประชาชนและองค์กรพัฒนาเอกชน (NGOs) สื่อมวลชน นักศึกษาและนักวิชาการ รวมไปถึง สมาคมวิชาชีพ และด้วยตัวแสดงที่มากมายเช่นนี้ โครงการก่อสร้างสนามบินดังกล่าวจึงน่าจะสะท้อนกระบวนการทางการเมือไทยได้อย่างรอบด้าน และรัดกุมมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย
สาม โครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นโครงการก่อสร้างที่ใช้เงินลงทุนในครั้งเดียวเป็นจำนวนมากที่สุดเท่าที่ประเทศไทยเคยมีการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ต่างๆ เป็นต้นมา จากรายงานของบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้แสดงตัวเลขโดยประมาณที่ลงทุนก่อสร้างสนามบินแห่งนี้ไว้ที่ประมาณ 155,000 ล้านบาท ทั้งจากเงินลงทุนของรัฐบาล และรัฐวิสาหกิจ เงินของบริษัทเอกชน และเงินกู้จำนวนมหาศาลจากต่างประเทศ (20) โครงการที่ใช้เงินมากมายมหาศาลเช่นว่านี้ย่อมทำให้โครงการดังกล่าวมีความสำคัญต่อกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของรัฐไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เนื่องด้วยบทความนี้เป็นบทความขนาดสั้น ข้อมูลที่ผู้เขียนจะได้อธิบายต่อไปนี้เป็นการย่นย่อประวัติศาสตร์ความเป็นมา และกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่มีอยู่อย่างยาวนานให้เหลือเพียงแต่ส่วนที่จำเป็นสำหรับการตอบคำถามที่ผู้เขียนตั้งไว้เท่านั้น อันมีรายละเอียดดังต่อไปนี้… (อ่านต่อในตอนที่ 2)
บทความโดย มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก
บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย-แปซิฟิกศึกษา มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น
(1) Fred Riggs, Thailand : The Modernization of a Bureaucratic Polity, (Honolulu : East-West Center, 1966)
(2) ทักษ์ เฉลิมเตรียรณ (เขียน), พรรณี ฉัตรพลรักษ์, ม.ร.ว.ประกายทอง สิริสุข และ ธำรงศักดิ์ เพชรเลิศอนันต์ (แปล), การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ, พิมพ์ครั้งที่ 2 (กรุงเทพฯ : มูลนิธิโครงการตำราทางสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์), 2548
(3) ชัยอนันต์ สมุทวณิช, “อนาคตการเมืองไทยและบทบาทของทหาร” ใน การเมือง (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์บรรณกิจ, 2520)
(4) ลิขิต ธีรเวคิน, “นโยบายแห่งชาติและผู้นำทางการเมืองไทย”, ใน สายทิพย์ สุคติพันธ์ (บรรณาธิการ), ปัญหาผู้นำกับกระบวนการกำหนดนโยบายแห่งชาติ, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2533, หน้า 45-57.
(5) สุจิต บุญบงการ, การพัฒนาทางการเมืองของไทย : ปฏิสัมพันธ์ระหว่างทหาร สถาบันทางการเมือง และการมีส่วนร่วมทางการเมืองของประชาชน, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย), 2542.
(6) นรนิติ เศรษฐบุตร, “แนวคิดเกี่ยวกับบทบาทของทหารและการพัฒนาทางการเมือง, ใน นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ (บรรณาธิการ), รัฐศาสตร์ – การเมือง, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2542
(7) เสน่ห์ จามริก, “การเมืองไทยกับการปฏิวัติตุลาคม, ใน นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ (บรรณาธิการ), รัฐศาสตร์ – การเมือง, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2542
(8) ยศ สันติสมบัติ, อำนาจ บุคลิกภาพ และผู้นำการเมืองไทย, (กรุงเทพฯ : สถาบันไทยคดีศึกษา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2533
(9) เอนก เหล่าธรรมทัศน์, มองเศรษฐกิจการเมืองไทยผ่านการเคลื่อนไหวของสมาคมธุรกิจ, (กรุงเทพฯ : คบไฟ), 2539.
(10) ณรงค์ เพชรประเสริฐ, สมาคมการค้าและหอการค้าในประเทศไทย, วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต สาขาการปกครอง, (คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2518.
(11) พัชรี สิโรรส, การเมืองของกระบวนนโยบาย : กรณีศึกษานโยบายอุตสาหกรรม รถยนต์ของไทย, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2538.
(12) เอนก เหล่าธรรมทัศน์, ม็อบมือถือ : ชนชั้นกลางและนักธุรกิจกับพัฒนาการประชาธิปไตย, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ มติชน), 2536
(13) รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์, กระบวนการกำหนดนโยบายเศรษฐกิจภายใต้รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2540, (เอกสารวิชาการหมายเลข 602, คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2544.
(14) ผาสุก พงษ์ไพจิตร, “ประชาธิปไตย ประชาสิทธิ ประชาธรรม”, ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
(15) รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์, จาก Thaksinomics สู่ ทักษิณาธิปไตย, (กรุงเทพฯ : openbooks), 2548. และ เศรษฐศาสตร์รัฐธรรมนูญ บทวิเคราะห์รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2540 เล่ม 1, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์มติชน), 2546 และ Thaksinomics ภายใต้ทักษิณาธิปไตย, ปาฐกถาในโอกาสรับตำแหน่งกีรติยาจารย์ สาขาสังคมศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ปีพ.ศ. 2546, วันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2548.
(16) เกษียร เตชะพีระ, “ระบอบทักษิณ” ใน ฟ้าเดียวกัน (มกราคม – มีนาคม พ.ศ. 2547)
(17) เกษม ศิริสัมพันธ์, “ทักษิณกับประชาธิปไตยในระบบพรรคการเมือง”, ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
(18) ธีรยุทธ์ บุญมี, “การเมืองระบบทักษิณ (Thaksinocracy), ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
(19) วิทยากร เชียงกูล, นโยบายด้านเศรษฐกิจ : การทับซ้อนของผลประโยชน์ทางธุรกิจ (Conflict of Interest), (กรุงเทพฯ : เอ.พี. กราฟิคดีไซด์และการพิมพ์), 2549.
(20) รายงานประจำปี บริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ปี พ.ศ. 2549 และ แผ่นพับ-เอกสารเผยแพร่ทั่วไป เพื่อการประชาสัมพันธ์สนามบินสุวรรณภูมิ ก่อการเปิดใช้งานจริงในวันที่ 29 กันยายน 2549
“ส่งเสด็จสู่สวรรคาลัย”
พฤศจิกายน 17, 2008
สวัสดีค่ะ ท่านผู้อ่านทุกท่าน Editor Talk สัปดาห์นี้กลับมาทำหน้าที่นกพิราบส่งสารแก่ท่านผู้อ่านเช่นเคยนะค่ะ ช่วงเดือนพฤศจิกายน 2551 นี้คงไม่มีเรื่องใดสำคัญเท่าเรื่อง “พระราชพิธีพระราชทานเพลิงพระศพ สมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอ เจ้าฟ้ากัลยาณิวัฒนา กรมหลวงนราธิวาสราชนครินทร์” อีกแล้ว เพราะการสูญเสียครั้งนี้ เรามิได้เพียงแค่สูญเสียเชื้อพระวงศ์ พระองค์หนึ่งเท่านั้น แต่เหล่าพสกนิกรชาวไทยได้สูญเสีย “ปูชนียบุคคล” พระองค์ผู้ซึ่งสร้างคุณานุประโยชน์ให้แก่ประเทศไทยอย่างหาที่สุดมิได้ เพราะฉะนั้นการสูญเสียในครั้งนี้ควรค่าที่คนไทยทุกคนจะต้องจารึกไว้ในประวัติศาสตร์และในหัวใจคนไทยมิรู้ลืม
เพื่อเป็นการแสดงความอาลัย และร่วมส่งเสด็จสู่สวรรคาลัยให้แด่พระองค์ท่านเป็นวาระสุดท้าย Editor Talk จึงขอนำเสนอเรื่องราว “ส่งเสด็จสู่สวรรคาลัย” แก่ท่านผู้อ่านไปพร้อมๆ กันค่ะ
15 พฤศจิกายน 2551 พระราชพิธีพระราชทานเพลิงพระศพ เริ่มตั้งแต่เวลา 07.00 น. โดยสมเด็จพระบรมโอรสาธิราชฯ สยามมกุฎราชกุมาร เสด็จฯ ไปยังพระที่นั่งดุสิตมหาปราสาท โปรดเกล้าฯ ให้เปลื้องพระลองทองใหญ่ เชิญพระโกศประดิษฐานที่พระยานมาศสามลำคาน ที่ประตูกำแพงแก้ว เสด็จฯ ตามไปส่งที่ลานพระที่นั่งดุสิตมหาปราสาท
จากนั้น สมเด็จพระบรมโอรสาธิราชฯ สยามมกุฎราชกุมาร และสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารีเสด็จแทนพระองค์ตามพระโกศไปยังพลับพลายยกหน้าวัดพระเชตุพนวิมลมังคลาราม ทรงทอดผ้าไตร 20 ไตร
ลำดับต่อไป สมเด็จพระบรมโอรสาธิราชฯ สยามมกุฎราชกุมาร และสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี เสด็จแทนพระองค์ตามพระโกศ ขบวนกองทหาร ขบวนพระอิสริยยศ แห่เชิญพระโกศสู่ท้องสนามหลวง เวียนพระเมรุครบ 3 รอบ เชิญพระโกศสู่พระเมรุ
เวลา 16.30 น. พระบาสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว และสมเด็จพระนางเจ้าฯ พระบรมราชินีนาถเสด็จขึ้นพระเมรุพระราชทานเพลิงพระศพ
16 พฤศจิกายน 2551 เป็นพิธิเก็บพระอัฐิ หลังจากนี้พระราชพิธีจะมีต่อไปอีกสามวันจนถึงวันพุธที่ 19 พฤศจิกายน 2551
จากพิธีพระราชทานเพลิงพระศพ ผู้เขียนสังเกตเห็นคำว่า “พระเมรุ” และ “ทุ่งพระเมรุ” ซึ่งสร้างความสงสัยให้แก่ผู้เขียนว่าข้อเท็จจริงมีความเกี่ยวข้องกับพระราชพิธีอย่างไร และผู้เขียนมั่นใจเป็นอย่างยิ่งว่า ผู้อ่านบางท่านคงสงสัยในเรื่องนี้เช่นกัน จึงเป็นความรู้เพิ่มเติมที่ผู้เขียนจะนำมาแบ่งปันสู่ท่านผู้อ่านกันค่ะ หนังสือ “พระเมรุทำไม? มาจากไหน?” ของบรรณาธิการ สุจิตต์ วงษ์เทศ ได้เล่าว่า “พระเมรุ” ย่อมาจากคำว่า “เขาพระเมรุ” ซึ่งเป็นยอดเขาที่ตั้งอยู่บนสวรรค์ เป็นแกนของจักรวาล เป็นที่ชุมนุมของเทวดา เชิงเขาพระเมรุเป็นป่าหิมพานต์
เขาพระเมรุสูง 84,000 โยชน์ จมลงไปในน้ำ 84,000 โยชน์ หนา 84,000 โยชน์ กลมรอบปริมณฑล 250,000 โยชน์ ด้านทิศตะวันออกเป็นบุพพวิเทหทวีป มีสีเป็นสีเงิน 63,000 โยชน์ ด้านทิศใต้เป็นชมพูทวีป ที่เราอาศัยอยู่ มีสีเป็นสีแก้วอินทนิล 63,000 โยชน์ ด้านทิศตะวันตกเป็นอมรโคยานทวีป มีสีเป็นสีแก้วผลึก 93,000 โยชน์ ด้านทิศเหนือเป็นอุตตรกุรุทวีป มีสีเป็นสีทอง 63,000 โยชน์ บนยอดเขาพระสุเมรุราชมีปราสาททองไพชยนต์ ตั้งอยู่ใจกลางเมืองดาวดึงส์ กว้าง 10,000 โยชน์ (ที่กล่าวมาเป็นเฉพาะพื้นที่ภูเขาเท่านั้น)
งานพระเมรุ เผาศพเจ้านายกรุงศรีอยุธยา มีขึ้นครั้งแรกในสมัยสมเด็จพระเจ้าปราสาททอง (ครองราชย์ พ.ศ. 2172-2199) ทรงโปรดเกล้าฯ ให้ก่อสร้างพระเมรุมาศบริเวณที่ว่างทางใต้พระวิหารมงคลบพิตรแล้วมีพระราชพิธีบริเวณ สนามหน้าจักรวรรดิ
สำหรับ “ทุ่งพระเมรุ” ก่อนที่จะมาเป็น “สนามหลวง” ในทุกวันนี้ สนามหลวง มีมาตั้งแต่แรกสถาปนากรุงรัตนโกสินทร์ในรัชกาลที่ 1 ตั้งอยู่ระหว่าง พระบรมมหาราชวัง (วังหลวง) กับ พระราชวังบวรสถานมงคล (วังหน้า) เป็นพื้นที่โล่งเหมือน สนามหน้าจักรวรรดิของกรุงศรีอยุธยา ใช้เป็นที่สร้างพระเมรุมาศ ถวายพระเพลิงพระบรมศพพระมหากษัตริย์และพระราชวงศ์ชั้นสูง คนทั่วไปจึงเรียกว่า “ทุ่งพระสุเมรุ” ถ้าไม่มีงานจะปล่อยเป็นที่รกร้างว่างเปล่า
สมัยรัชกาลที่ 3 ไทยมีปัญหากับญวน พระบาทสมเด็จพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงโปรดให้มีการทำนาที่ท้องสนามหลวงเพื่อให้ญวนเห็นว่าเมืองไทยอุดมสมบูรณ์พร้อมที่จะทำสงครามกับญวนอย่างเต็มที่ แม้แต่ข้างวังก็ยังมีการทำนา
จนมาถึงสมัยรัชกาลที่ 4 พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงรังเกียจที่ราษฎร เรียกสนามหลวงว่า “ทุ่งพระเมรุ” จึงโปรดเกล้าฯ ให้มีประกาศเรียกว่า “สนามหลวง” ตั้งแต่นั้นมาจนถึงทุกวันนี้ (หนังสือพิมพ์ไทยรัฐ, 15 พ.ย.2551)
เป็นอย่างไรบ้างค่ะ นับว่าเป็นเรื่องราวที่มีประโยชน์ และน่าสนใจมากทีเดียว แต่ความรู้และความน่าสนใจไม่ได้จบเพียงเท่านี้ เพราะเว็บไซท์ของเรา ได้นำสาระความรู้ทางวิชาการด้านต่างๆมาฝากกันด้วย เช่น กระดานเสวนาข่าววิชาการ เวทีเปิดความคิดแก่คนรุ่นใหม่ที่กล้าคิดกล้าแสดงออกอย่างถูกต้อง หรือคอลัมน์แนะนำหนังสือใหม่ที่เผยแพร่ผลงานวิชาการใหม่ๆในปัจจุบัน หรือแม้แต่ทำเนียบนักวิจัย ใครเป็นใคร คุณภาพแค่ไหน ต้องติดตามกันใน www.TopScholar.org ของเรานะค่ะ และจะลืมเสียมิได้เลย หากผู้อ่านมีคำติชมเว็บไซต์ของเราสามารถส่งมาที่ editor@topscholar.org สำหรับวันนี้สวัสดีค่ะ
TopScholar’s Web Editor
ภาพถ่าย: http://www.focusingclub.net/photography-article/pramarumas/
พิธีพระราชทานเพลิงพระศพตามธรรมเนียมปัจจุบัน
พฤศจิกายน 8, 2008
ในช่วงระยะเวลาสำคัญที่สุด ของประวัติศาสตร์ไทยในขณะนี้ คือ เรื่องพิธีพระราชทานเพลิงพระศพ สมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอ เจ้าฟ้ากัลยาณิวัฒนา กรมหลวงนราธิวาสราชนครินทร์ เพื่อส่งเสด็จพระองค์ไปยังสวรรคาลัย จะสังเกตได้ว่า ถ้าใครได้มีโอกาสผ่านไป บริเวณท้องสนามหลวง ก็คงได้ชื่นชมความสวยสดงดงามของพระเมรุ ที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อเตรียมใช้ในราชพิธีพระราชทานเพลิงพระศพในกลางเดือนพฤศจิกายนนี้ เป็นภาพที่สะกดตา สะกดใจ แก่ผู้ผ่านไปมาในบริเวณนั้นอย่างมาก เพราะนอกจากความวิจิตรงดงามแล้ว คงจะได้เห็นภาพการทำงานของเจ้าหน้าที่ ที่กำลังตกแต่งและเก็บรายละเอียดของเนื้องานกันอย่างพิถีพิถัน ทุ่มเทกำลังกาย กำลังใจ ไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย เพียงเพราะทุกคนต้องการให้งานออกมาสมบูรณ์แบบที่สุด
พิธีพระราชทานเพลิงพระศพตามธรรมเนียมของประเทศไทยนั้น เมื่อย้อนเวลากลับไปในช่วงที่ต้องเสียกรุงศรีอยุธยาให้แก่พม่า บ้านเมืองถูกทำลายเสียหายยากเกินที่จะฟื้นฟูให้กลับมาดังเดิมได้ ไม่เว้นแม้แต่พระราชประเพณีต่างๆ ด้วยเช่นกัน ภายหลังการกอบกู้เอกราชกลับคืนมาในสมัยกรุงธนบุรีพระราชประเพณีต่างๆ จึงได้รับการฟื้นฟูขึ้นใหม่ และพยายามอิงไว้ซึ่งราชประเพณีโบราณให้มากที่สุด
พิธีพระราชทานเพลิงพระศพตามธรรมเนียมปัจจุบัน เมื่อมีพระราชวงศ์สิ้นพระชนม์ ตามธรรมเนียมปฏิบัติจะตั้งพระศพไว้ในพระราชวังที่ประทับ นอกจากสถานที่ไม่อำนวยความสะดวก ก็จะนำพระศพมาตั้ง ณ วังกลาง สำหรับพระบรมศพในชั้นพระเจ้าแผ่นดิน จะตั้งพระศพไว้ที่พระที่นั่งดุสิตมหาประสาท แต่หากมีพระบรมราชโองการให้พระศพของพระบรมวงศ์ตั้งแต่ชั้นสมเด็จเจ้าฟ้าขึ้นไป หรือพระบรมญาติ ให้มาตั้งในพระที่นั่งดุสิตมหาประสาทก็ได้เช่นกัน ในกรณีพระศพของสมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอ เจ้าฟ้ากัลยาณิวัฒนา กรมหลวงนราธิวาสราชนครินทร์ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวทรงมีพระบรมราชโองการ ให้ตั้งพระโกศในพระราชวังดุสิตมหาประสาท โดยทางพระราชวังมีกำหนดการณ์การทำบุญไว้ทุกข์เป็นเวลา 100 วัน ในแต่ละวันจะมีการสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยามทุกๆ 3 ชั่วโมง ดังนี้
กำหนดการประจำวันตลอด 100 วัน หรือตามกำหนดไว้ทุกข์
เวลา 01.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยาม
เวลา 07.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรมรับพระราชทานฉันเช้า
เวลา 09.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยาม
เวลา 11.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรมฉันเพล
เวลา 12.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยาม
เวลา 15.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยาม
เวลา 18.00 น. ประโคมย่ำยาม
เวลา 19.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม
เวลา 21.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยาม
เวลา 24.00 น. พระพิธีธรรมสวดพระอภิธรรม และประโคมย่ำยาม
หลังจากการบำเพ็ญกุศลพระศพตามกำหนดการณ์แล้ว จะเป็นพิธีการพระราชทานเพลิงพระศพ พระราชพิธีในส่วนนี้เรียกว่า “งานออกพระเมรุ” การสร้างพระเมรุจะสร้างขึ้น โดยอิงคติความเชื่อระบอบเทวนิยม ซึ่งรับอิทธิพลมาจากศาสนาพราหมณ์ว่า พระมหากษัตริย์และเหล่าประยูรติญาติทรงเป็นสมมติเทพ สถิตอยู่บนเขาพระสุเมรุ บนสวรรค์ชั้นดาวดึงส์ การตั้งพระศพบนพระเมรุ จึงเปรียบได้กับการส่งเสด็จวิญญาณกับสู่เขาพระเมรุดั่งเดิม
ในการเคลื่อนย้ายพระศพนั้น จะใช้ราชรถในการเคลื่อนย้าย ราชรถที่มีความสำคัญใช้ในพระราชพิธี คือ “พระมหาพิชัยราชรถ” เป็นราชรถเชิญพระโกศพระบรมศพพระมหากษัตริย์ และพระบรมราชวงศ์ชั้นสูง “เวชยันตราชรถ” เป็นราชรถสำหรับเชิญพระศพพระบรมวงศานุวงศ์ชั้นสมเด็จเจ้าฟ้า
ในพระราชพิธีอัญเชิญพระศพของสมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอฯ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ พระราชทาน “พระมหาพิชัยราชรถ” เป็นราชรถเชิญพระศพไปยังพระเมรุ ณ ท้องสนามหลวง ส่วนพระเมรุที่ใช้ในการประกอบพิธี พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ “น.อ.อาวุธ เงินชูกลิ่น” ศิลปินแห่งชาติ และอดีตอธิบดีกรมศิลปากรเป็นผู้ออกแบบ
ส่วนประกอบที่สำคัญอีกอย่าง คือ เศวตฉัตรประกอบพิธีพระศพตามธรรมเนียมจะแตกต่างกันไปตามพระราชอิสริยยศ
ฉัตร 9 ชั้น ใช้สำหรับ พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว
ฉัตร 7 ชั้น ใช้สำหรับ สมเด็จพระบรมราชชนนี สมเด็จพระบรมโอรสาธิราชฯ สมเด็จพระบรมราชกุมารี
ฉัตร 5 ชั้น ใช้สำหรับสมเด็จเจ้าฟ้า
สำหรับสมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอ เจ้าฟ้ากัลยาณิวัฒนา กรมหลวงนราธิวาสราชนครินทร์ ทรงดำรงพระอิสริยยศอยู่ในชั้นเจ้าฟ้า ใช้ฉัตรประกอบพิธีพระศพเป็นฉัตร 5 ชั้น แต่ด้วยทรงมีอุปการคุณแก่พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว และสร้างคุณประโยชน์ให้บ้านเมืองมากมาย พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวจึงทรงมีพระบรมราชโองการพระราชทานฉัตร 7 ชั้น เพื่อให้เป็นการสมพระเกียรติงานพระราชพิธีพระศพสมเด็จพระเจ้าพี่นางเธอฯ จึงเป็นงานที่ถูกจัดขึ้นอย่างยิ่งใหญ่สมพระเกียรติ สมกับคุณประโยชน์ที่พระองค์ท่านทรงทุ่มเทพระวรกายตรากตรำมาโดยตลอด (ที่มา : http://www.vcharkarn.com)
จากเรื่องราวที่ได้นำมาถ่ายทอดทั้งหมดนี้ สิ่งหนึ่งที่คนไทยทุกคนควรรับรู้ คือ การสำนึกรัก และกตัญญู ต่อสถาบันพระมหากษัตริย์ เพราะคงมีไม่มากนักที่จักได้เห็นพระมหากษัตริย์ และพระบรมวงศานุวงศ์ ที่ทรงทุ่มเทพระวรกาย เพื่อความร่มเย็นเป็นสุขของประชาราษฎร์เหมือนประเทศนี้ ดังนั้น เราประชาชนคนไทยสมควรที่ต้องตอบแทนพระมหากรุณาธิคุณของพระองค์ท่าน อย่างน้อยที่สุด คือ การปฏิบัติตนเป็นคนดี อยู่ในกรอบของกฎหมายบ้านเมือง ไม่ก่อความวุ่นวาย เท่านี้ก็เพียงพอแล้ว
เรื่องราวดีๆ ไม่ได้จบที่ editor talk เพียงคอลัมน์เดียว เพราะ เว็บไซท์ TopScholar.org ของเรา ได้นำองค์ความรู้ใหม่ๆมาแนะนำในคอลัมน์ ผลงานวิชาการที่ตีพิมพ์ใหม่ล่าสุด และอื่นๆ อีกมากมาย ลองเข้าไปชมดูนะค่ะ หากท่านผู้เข้าชมเว็บไซท์มีข้อแนะนำ หรือคำติชมใดๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาเว็บไซท์ของเราก็ยินดีนะค่ะ สามารถอีเมล์ มาได้ที่ editor@topscholar.org สำหรับวันนี้ต้องขอลาไปหาข้อมูลดีๆ มาฝากท่านผู้อ่านในสัปดาห์หน้าก่อน สวัสดีค่ะ
TopScholar’s Web Editor
ภาพถ่าย: http://www.focusingclub.net/photography-article/pramarumas/
ผู้ที่ออนไลน์ขณะนี้
- Users: 33 Guests, 10 Bots
ตระกร้าหนังสือออนไลน์
ยังไม่มีสินค้าในตระกร้า!
อัตราแลกเปลี่ยนสกุลเงินต่างประเทศ
ผลงานทางวิชาการ
Professionals' Opinion
หัวข้อที่เข้าชมล่าสุด
- บูรณาการความรู้ สู่งานวิจัย มุ่งแก้ไขวิกฤตสิ่งแวดล้อม
- ฝูงบินธันเดอร์เบิร์ดส
- วันพระบิดาแห่งฝนหลวง
- เจ้าพระยา "ของเรา"
- แผนการปฏิรูปการรถไฟ
- ความลำเอียงของรัฐไทยในการพัฒนาเศรษฐกิจ (ตอนที่ 2)
- บทสรุปสำหรับผู้บริหาร (Executive Summary)โครงการเสริมสร้างธรรมาภิบาล และความโปร่งใสในองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
- กู้เงิน 4 แสนล้าน ขัดรัฐธรรมนูญ?
- แกะรอย "สึนามิ" ตามแนวคิด ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.มนตรี ชูวงษ์
- รายงานประจำปี 2550
ลิงค์ผู้สนับสนุน
หัวข้อที่โพสล่าสุด
- โครงการศึกษาหลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และอัตราการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจัดการ ซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์ ภาคผนวก
- วิทยาภาษาถิ่น
- โครงการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น กรณีสวนป่าขององค์การอุตสาหกรรมป่าไม้
- โครงการศึกษาหลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และอัตราการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจัดการ ซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์
- โครงการศึกษาหลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และอัตราการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจัดการ ซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์
ความคิดเห็นล่าสุด
- ปู เขียนว่า ทิศทางการปกครองท้องถิ่นไทย จากมุมมองของ ดร.โกวิทย์
- จินตนา เขียนว่า คำอธิบายกฎหมายการบริหารงานเทศบาลแนวใหม่
- หนุ่ม เขียนว่า มาตราการป้องกัน และบรรเทาสาธารณภัยขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
- พระมหาเทวา เขมจิตฺโต เขียนว่า พุทธจริยศาสตร์ การวิเคราะห์เชิงประวัติศาสตร์
- พระมหาเทวา เขมจิตฺโต เขียนว่า พุทธจริยศาสตร์ การวิเคราะห์เชิงประวัติศาสตร์
ปฏิทินกิจกรรม
- 2010-Aug-02: โครงการฝึกอบรมหลักสูตร\"E-magazine ด้วยโปรแกรม Flash Page Flip\"
- 2010-Aug-06: โครงการฝึกอบรมเรื่อง\"เทคโนโลยีการพิมพ์สำหรับผู้บริหาร\"
- 2010-Aug-09: การอบรมหลักสูตร\"การเขียนผลงานวิชาการสำหรับบุคลากรสายปฏิบัติการ\"
